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Cse In News

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दिल्ली में ट्रैफिक जाम से हर साल वर्कर्स को 25900 रुपये तक नुकसान, आर्थिक सर्वेक्षण में खुलासा

रिपोर्ट में कहा गया है, "दिल्ली में जाम की समस्या पर सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) की रिपोर्ट के अनुसार, एक अकुशल श्रमिक को जाम की वजह से हर साल 7,200 रुपये से 19,600 रुपये तक का नुकसान होता है. इसी तरह, कुशल और उच्च कुशल कर्मचारियों को हर साल क्रमशः 8,300 रुपये से 23,800 रुपये और 9,000 रुपये से 25,900 रुपये तक का नुकसान हो सकता है." वित्त मंत्री निर्मला सीतारमण ने गुरुवार को संसद में आर्थिक सर्वेक्षण 2025-26 पेश किया, जिसके मुताबिक, त्वरित परिवहन प्रणाली (Rapid Transit System) को अपनाने के बावजूद, पूरे भारत में सार्वजनिक परिवहन सेवाओं में कमी बनी हुई है. सर्वेक्षण में कहा गया, "इन उपायों के बावजूद, मास ट्रांसपोर्ट सर्विस में कमी बनी हुई है. शहर के लेवल के संकेतक बसों की क्षमता में कमी दिखाते हैं. आवासन और शहरी कार्य मंत्रालय (MoHUA) हर एक लाख लोगों पर 40-60 बसों की सलाह देता है. फिर भी, कई शहरों में बहुत कम बसें हैं. देश भर में, सिर्फ लगभग 47,650 बसें ही शहरी लोगों को सेवा देती हैं. इनमें से लगभग 61 प्रतिशत सिर्फ नौ बड़े शहरों में हैं. शहरी सड़कों के लेआउट की वजह से, बसों की कम उपलब्धता और अधिक निजी गाड़ियों के इस्तेमाल से प्रति लेन किलोमीटर में लोगों की संख्या कम हो जाती है, जिससे भीड़भाड़ होती है और आने-जाने में अधिक समय लगता है." मास रैपिड ट्रांजिट सिस्टम भारत ने पिछले दशक में मास रैपिड ट्रांजिट को बढ़ाया है. 2025 तक, लगभग 24 शहरों में 1,036 किमी मेट्रो ट्रेन/RRTS चालू हैं, और आगे भी कॉरिडोर बन रहे हैं. देश का पहला दिल्ली-गाजियाबाद-मेरठ नमो भारत RRTS (क्षेत्रीय तीव्र पारगमन प्रणाली) कॉरिडोर में 55 किमी चालू है और यह आनंद विहार जैसे हब पर चरणबद्ध शुरुआत और मल्टीमॉडल इंटीग्रेशन के जरिये लगभग 82 किमी पूरी तरह चालू होने की ओर बढ़ रहा है. सर्वेक्षण में कहा गया, "ये सिस्टम मेट्रो रेल पॉलिसी (2017) के तहत दिए जा रहे हैं, जिसके लिए व्यापक मोबिलिटी प्लान, UMTA व्यवस्था और व्यवहार्यता सीमा की जरूरत होती है, और नेशनल ट्रांजिट ओरिएंटेड डेवलपमेंट (TOD) पॉलिसी (2017) के तहत, जो स्टेशनों के आसपास कॉम्पैक्ट, मिक्स्ड-यूज ग्रोथ, मल्टीमॉडल इंटीग्रेशन और वैल्यू-कैप्चर फाइनेंसिंग को बढ़ावा देती है." पीएम-ई-बस सेवा (PM e Bus Sewa) के बारे में बताते हुए, रिपोर्ट में कहा गया है कि सरकार ने पब्लिक-प्राइवेट पार्टनरशिप (PPP) मॉडल पर 10,000 ई-बसों के साथ सिटी बस ऑपरेशन को मजबूत करने के लिए पीएम-ई-बस सेवा शुरू की है, जिसे 20,000 करोड़ रुपये की केंद्रीय मदद और संचालक के कैश फ्लो को सुनिश्चित करने के लिए एक भुगतान सुरक्षा तंत्र (PSM) का समर्थन मिला है. इकोनॉमिक सर्वे में आगे बताया गया है कि भारत के शहरों में ट्रैफिक जाम की वजह से उत्पादकता में कमी आती है. एक अध्ययन से पता चलता है कि दिल्ली में अकुशल श्रमिकों को जाम की वजह से हर साल 7,200 रुपये से 19,600 रुपये तक का नुकसान होता है. आर्थिक सर्वेक्षण में कहा गया है, "सामाजिक और आर्थिक परिवर्तन संस्थान (ISEC) की एक रिपोर्ट (Working Paper) में अनुमान लगाया गया है कि ट्रैफिक जाम के चलते देर से आने की वजह से बेंगलुरु शहर में 2018 में उत्पादक समय (Productive Hour) का नुकसान लगभग 7.07 लाख घंटे होगा, जिसका मतलब है लगभग 11.7 बिलियन रुपये की मौद्रिक लागत (Monetary Cost)." सर्वे में बताया गया है कि ट्रैफिक जाम की वजह से शहरों में प्रोडक्टिविटी में होने वाले नुकसान के कई अलग-अलग अनुमान हैं. अनुमानों में अंतर के बावजूद, यह स्पष्ट है कि मोबिलिटी से जुड़ी समस्याओं की लागत अधिक है और बढ़ रही है. रिपोर्ट में कहा गया है, "दिल्ली में जाम की समस्या पर सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) की रिपोर्ट के अनुसार, एक अकुशल श्रमिक को जाम की वजह से हर साल 7,200 रुपये से 19,600 रुपये तक का नुकसान होता है. इसी तरह, कुशल और उच्च कुशल कर्मचारियों को हर साल क्रमशः 8,300 रुपये से 23,800 रुपये और 9,000 रुपये से 25,900 रुपये तक का नुकसान हो सकता है." सर्वे में यह बात सामने आई कि टॉमटॉम ट्रैफिक इंडेक्स 2024 के अनुसार, बेंगलुरु, मुंबई और नई दिल्ली में आने-जाने वालों को अपने-अपने शहर के केंद्रों में व्यस्त समय के दौरान ट्रैफिक की वजह से हर साल क्रमशः 117 घंटे, 103 घंटे और 76 घंटे का नुकसान होता है. शहरी उत्पादकता और जनसंख्या रिपोर्ट में कहा गया है कि भारत की शहरी आबादी तेजी से बढ़ी है, मुंबई, दिल्ली, बेंगलुरु, चेन्नई और हैदराबाद जैसे बड़े मेट्रो शहर अब आबादी के हिसाब से दुनिया के सबसे बड़े शहरी इलाकों में शामिल हैं. हालांकि, आबादी का पैमाना शहरी उत्पादकता, रहने लायक माहौल या ग्लोबल इकोनॉमिक असर में उसी अनुपात में नहीं बदला है." वैश्विक संकेत बताते हैं कि शहरीकरण से विकास में फायदा तब होता है जब शहर कुशल लेबर मार्केट, इंफ्रास्ट्रक्चर नेटवर्क और इंस्टीट्यूशनल कोऑर्डिनेशन के जरिये समूहीकरण अर्थव्यवस्था को अपना लेते हैं. सर्वे में कहा गया है, "भारत में, ट्रांसपोर्ट, हाउसिंग, जल, स्वच्छता, या शासन क्षमता जैसे क्षेत्रों में शहरी इंफ्रास्ट्रक्चर में निवेश, शहरों के आर्थिक महत्व से पीछे रहा है. इससे आबादी का घनत्व बढ़ा है, जो भीड़भाड़, अनौपचारिकीकरण और इंफ्रास्ट्रक्चर पर दबाव के रूप में सामने आया है, जिससे संभावित प्रोडक्टिविटी में होने वाले फायदे कम हो गए हैं." शहरीकरण का स्वरूप आर्थिक सर्वेक्षण में कहा गया है कि भारत के शहरीकरण का पैटर्न उसके सबसे बड़े शहरों से काफी हद तक तय होता है, '2011 में 70 प्रतिशत से अधिक शहरी आबादी क्लास I शहरों (जिनमें एक लाख से अधिक लोग रहते हैं) में रहती थी, और देश के 52 महानगरीय शहरों (10 लाख से अधिक आबादी) में ही सभी शहरी निवासियों का 42.3 प्रतिशत हिस्सा था. इन बड़े शहरों में अधिक आबादी बढ़ने की दर ने महानगरीय इलाकों को तेजी से बढ़ाया है."

Union Budget 2026: Environmentalists Urge GST Relief On Recyclable Waste For India’s Greener Economy

In a recent letter to Union Finance Minister Nirmala Sitharaman, CSE Director-General Sunita Narain highlighted that currently, India’s tax regime treats recycled materials in the same manner as virgin ones, thus penalising the very sectors that can drive the country’s transition to a circular economy. As the government readies the Union Budget 2026, environmentalists have sought a reduction in Goods and Services Tax (GST) on recyclable waste, terming it as a critical step to boost India’s green economy. In a recent letter to Union Finance Minister Nirmala Sitharaman, CSE Director-General Sunita Narain highlighted that currently, India’s tax regime treats recycled materials in the same manner as virgin ones, thus penalising the very sectors that can drive the country’s transition to a circular economy. “India is moving towards a greener economy transformation through government policy across sectors like energy, industry, waste, transport and agriculture. We believe that GST and fiscal structures could play a major role in accelerating this transition towards a greener economy," she said. In its latest assessment, New Delhi-based Centre for Science and Environment (CSE) found that the current GST structure on recyclable waste has resulted in a double loss. Not only has it driven a large share of transactions into informal channels, but also simultaneously weakened recycling, resource security and industrial competitiveness. However, by reducing GST on recyclable waste to 5 per cent or zero, along with fully integrating informal supply chains, could turn the current loss into a net fiscal gain of over Rs 90,000 crore. advertisement “In our analysis, we examined 12 major waste and recycling sectors, including metal scrap, plastic waste, e-waste, battery waste, paper, glass, tyres and end-of-life vehicles. In each sector, the opportunity for reuse is enormous," said Nivit K Yadav, programme director, industrial pollution, CSE. Additionally, experts argued this will strengthen micro, small and medium enterprises, improve livelihoods for millions of informal workers, and reduce dependence on virgin material imports. In another report, the CSE team found that reusing waste such as slag, fly ash or municipal waste in case of cement, and steel scrap in case of iron and steel also offers a vital opportunity for waste reduction and decarbonisation. “However, the current regime of GST at 18 per cent for recycled and low carbon materials is a huge disincentive," said Parth Kumar, programme manager, industrial pollution, CSE. For example, in the cement sector, India currently produces different types of cement which have varying CO₂ emissions, with Ordinary Portland Cement (OPC) being the most emission-intensive cement, while others have lower emission intensity as they use waste as raw material in their production processes. But as GST does not differentiate between different cement types based on emission intensity, there is no incentive for industries and consumers to move towards green production and consumption, he explained. “In our analysis, we examined 12 major waste and recycling sectors, including metal scrap, plastic waste, e-waste, battery waste, paper, glass, tyres and end-of-life vehicles. In each sector, the opportunity for reuse is enormous," said Nivit K Yadav, programme director, industrial pollution, CSE. Additionally, experts argued this will strengthen micro, small and medium enterprises, improve livelihoods for millions of informal workers, and reduce dependence on virgin material imports. In another report, the CSE team found that reusing waste such as slag, fly ash or municipal waste in case of cement, and steel scrap in case of iron and steel also offers a vital opportunity for waste reduction and decarbonisation. “However, the current regime of GST at 18 per cent for recycled and low carbon materials is a huge disincentive," said Parth Kumar, programme manager, industrial pollution, CSE.

Union Budget 2026: Environmentalists demand lower GST for waste recycling

Muskan Bhatia, New Delhi, Jan 28 (UNI) As the Finance Minister Nirmala Sitharaman is set to present the union Budget of 2026, Environmentalists urged the government to reduce Goods and Services Tax (GST) on recyclable waste, describing it as a vital step to boost India’s green economy. Drawing attention to the misalignment in India’s green economy goals, Centre for Science and Environment (CSE) Director-General Sunita Narain, in a recent letter to the Finance Minister, noted that India’s current tax regime treats recycled materials in the same manner as the virgin ones, thus penalising the sectors that can drive the country’s transition to a circular economy. “We believe that India is moving towards a greener economy transformation through government policy across sectors like energy, industry, waste, transport and agriculture. We believe that GST and fiscal structures could play a major role in accelerating this transition

India's Tax Reform Push for Net Zero Goals

Ahead of India's Budget 2026, the Centre for Science and Environment (CSE) has called for significant tax reforms to bolster 'green growth' and meet Net Zero by 2070. Key proposals include reducing GST on recyclable waste and integrating informal supply chains. CSE estimates these changes could generate annual fiscal gains of up to ₹90,000 crore by treating waste as a resource, thereby enhancing industrial competitiveness and resource security. This proposed fiscal realignment is designed to unlock substantial economic benefits and align India's tax structures with its ambitious climate targets. By reclassifying waste not as refuse but as a valuable resource, the government can address critical policy gaps identified by CSE. The think tank's analysis posits that current tax treatments penalize recycling efforts, inadvertently hindering the transition to a circular economy. Tax Overhaul for Circular Economy The Centre for Science and Environment (CSE) has formally petitioned the Union Finance Minister, Nirmala Sitharaman, to implement targeted tax reorganizations for the waste sector. This initiative aims to accelerate India's shift towards a greener economy and support its 2070 Net Zero objectives. CSE's Director-General, Sunita Narain, emphasized that Goods and Services Tax (GST) and broader fiscal policies are instrumental in this green transition. The organization specifically advocates for a reduction in GST rates applicable to recyclable waste and the formal integration of existing informal waste supply chains. CSE's research indicates that the current tax system imposes a 'double loss' by treating recycled materials comparably to virgin ones, discouraging vital recycling activities and weakening industrial competitiveness. A reduction in GST on recyclable waste to 5% or zero, coupled with informal sector integration, could reportedly transform this loss into a net fiscal gain. CSE estimates partial integration could yield approximately ₹34,000 crore annually, with full integration potentially generating over ₹90,000 crore. Sector-Specific Opportunities and Fiscal Impact CSE's examination spans twelve major waste and recycling streams, including metal scrap, plastic, e-waste, batteries, paper, glass, tyres, and end-of-life vehicles. Program director for industrial pollution, Nivit K Yadav, highlighted the considerable opportunities for material reuse and efficiency optimization within these sectors, which simultaneously combat waste and pollution. The proposed tax adjustments are intended to reduce India's reliance on imported raw materials and synchronize fiscal policy with national circular economy and industrial development goals. Narain pointed to the cement industry as a case where tax structures fail to incentivize greener production. Different cement types exhibit varied CO2 emission intensities, with low-carbon variants often utilizing waste materials. However, the same GST rate applies across all cement types, including highly emission-intensive Ordinary Portland Cement (OPC) and less intensive alternatives like Portland Pozzolana Cement. CSE suggests a differential GST approach, offering lower rates for cements incorporating waste, to promote the demand for low-carbon alternatives and curb OPC production. Program manager for industrial pollution, Parth Kumar, noted that the current 18% GST on recycled and low-carbon materials acts as a substantial disincentive for waste reuse in sectors like cement and iron/steel, impeding decarbonisation efforts. Future Outlook and Economic Alignment CSE frames this tax rationalization not just as a fiscal measure but as a fundamental recognition of waste as a resource. Beyond environmental benefits and enhanced industrial competitiveness, these proposed changes are expected to generate social advantages by bringing millions of informal waste workers into a more formalized employment structure with better rights and security. The push for tax reform aligns with India's broader strategy to foster industrial decarbonisation and achieve its ambitious Net Zero by 2070 targets. While specific budget announcements remain pending, the proposal signifies a growing consensus among policy analysts and environmental bodies on the need for fiscal tools to drive sustainable practices. The effectiveness of such reforms will hinge on their integration into the upcoming Union Budget and subsequent policy implementation.

GST design hurts Decarbonisation, drains Revenue: CSE

Treating recycled materials at par with virgin inputs under GST is undermining India’s decarbonisation goals, pushing recycling into informality and causing significant fiscal leakage, the Centre for Science and Environment has warned, urging the government to use the upcoming Union Budget to correct what it calls a critical policy flaw. In a letter written to Union finance minister Nirmala Sitharaman ahead of the Budget, CSE has called for reducing GST on recyclable waste to 5 per cent or zero, arguing that such a move could simultaneously accelerate India’s low-carbon transition, formalise the recycling economy and convert revenue loss into a net fiscal gain of up to ₹90,000 crore annually. CSE has flagged that India’s decarbonisation efforts, particularly in hard-to-abate sectors such as cement and iron and steel, are being directly hit by the current GST regime, which taxes recycled and low-carbon materials at 18 per cent, the same rate as virgin inputs. In its analysis of decarbonisation pathways for cement and steel, the organisation notes that reuse of waste materials such as slag, fly ash and municipal waste in cement, and steel scrap in iron and steel, offers a crucial opportunity to cut emissions. However, the existing tax design discourages industries from shifting towards these cleaner inputs. India produces multiple types of cement with widely varying carbon footprints. Ordinary Portland Cement (OPC) is the most emission-intensive, while alternatives such as PPC, PSC, CC and LC3 have significantly lower emissions due to their use of industrial and municipal waste as substitutes for virgin raw materials. Yet GST does not differentiate between these products. “Because GST does not distinguish between cement types based on emission intensity, there is no incentive for industries or consumers to move towards greener production and consumption,” said Sunita Narain, director general of CSE. The organisation has suggested lower GST rates for cement types with lower CO₂ emission intensity, already defined by the government, to discourage OPC production and boost demand for low-carbon cement. Beyond its climate impact, CSE argues that the existing GST structure on recyclable waste has resulted in a double loss—weakening recycling while driving a large share of transactions into informal channels, thereby shrinking the tax base.

பெங்களூரு டிராஃபிக்: ஆண்டுக்கு 168 மணிநேரம் வீண், இந்தியாவின் போக்குவரத்து நெருக்கடி அதிகரிப்பு

2025 இல் பெங்களூரு பயணிகள், வேலை நாட்களில் ஒரு வாரத்திற்கு சமமான சுமார் 168 மணிநேரத்தை அவசர போக்குவரத்து நெரிசலில் இழந்தனர். மெக்சிகோ சிட்டிக்குப் பிறகு, 74.4% நெரிசல் நிலையுடன் உலகின் இரண்டாவது மிகவும் நெரிசலான நகரமாக இது அடையாளம் காணப்பட்டது, உச்சபட்ச சராசரி வேகம் 16.6 கிமீ/மணி. வாகனங்களின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பு மற்றும் வரையறுக்கப்பட்ட பொதுப் போக்குவரத்து விரிவாக்கங்களுக்கு மத்தியில் உள்கட்டமைப்பை பாதித்து, 2024 இலிருந்து இது மேலும் மோசமடைந்துள்ளது. உலகளவில் ஐந்தாவது மிகவும் நெரிசலான நாடாக இந்தியா உருவெடுத்தது, இது நாடு தழுவிய மொபிலிட்டி சவாலை பிரதிபலிக்கிறது. ### நகர்ப்புற நெரிசல் தீவிரம் 2025 இல் பெங்களூரு பயணிகள், வேலை நாட்களில் ஒரு வாரத்திற்கு சமமான சுமார் 168 மணிநேரத்தை அவசர போக்குவரத்து நெரிசலில் இழந்தனர். 74.4% என்ற சராசரி நெரிசல் நிலையிலிருந்து, டாம் டாம் (TomTom) நிறுவனத்தின் சமீபத்திய மொபிலிட்டி தரவுகளின்படி, பெங்களூரு மெக்சிகோ சிட்டிக்கு அடுத்தபடியாக உலகின் இரண்டாவது மிகவும் நெரிசலான நகரமாக அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளது. உச்சபட்ச நேரங்களில் வெறும் 4.2 கிலோமீட்டர் தூரத்தை கடக்க சராசரியாக 15 நிமிடங்கள் எடுத்தது, இதன் விளைவாக சராசரி வேகம் மணிக்கு 16.6 கிமீ ஆக இருந்தது. இது 2024 இல் 18 கிமீ/மணி என்பதிலிருந்து ஒரு சரிவைக் குறிக்கிறது, இது மோசமான போக்குவரத்து நிலை மற்றும் நகர உள்கட்டமைப்பின் மீதான அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது. அதிகரித்து வரும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் போதுமான பொதுப் போக்குவரத்து வசதிகள் இல்லாததால், சாலைகளின் மீதான அழுத்தம் அதிகரித்து வருவதை இந்த கண்டுபிடிப்புகள் எடுத்துக்காட்டுகின்றன. ### இந்தியாவின் பரவலான நெரிசல் நெருக்கடி நெரிசல் பிரச்சனை பெங்களூருவை மட்டும் பாதிக்கவில்லை. கொல்கத்தா நகரமும் உலகின் மெதுவான நகரங்களில் ஒன்றாக பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. தேசிய அளவில், இந்தியா உலகின் ஐந்தாவது மற்றும் ஆசியாவில் இரண்டாவது மிகவும் நெரிசலான நாடாக உள்ளது. புனே, மும்பையை முந்தி, உலகின் ஐந்தாவது மிகவும் நெரிசலான நகரமாக மாறியுள்ளது, அங்கு பயணிகள் ஆண்டுக்கு 152 மணிநேரத்தை இழக்கின்றனர், அதே நேரத்தில் மும்பையில் இந்த இழப்பு 126 மணிநேரமாக குறைந்துள்ளது. புது டெல்லி 23வது இடத்தில் உள்ளது, மேலும் பல இந்திய நகரங்கள் உலகளாவிய குறியீட்டில் இடம்பெற்றுள்ளன. இந்த பரவலான நெரிசலால் கணிசமான பொருளாதார பாதிப்புகள் ஏற்படுகின்றன, ஆய்வுகள் சாலை நெரிசல்களால் ஏற்படும் உற்பத்தி இழப்புகள் மற்றும் எரிபொருள் வீணாவதைச் சுட்டிக்காட்டுகின்றன. இந்திய நகரங்களில் போக்குவரத்து நெரிசலின் வருடாந்திர செலவு பில்லியன் டாலர்களாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது பொருளாதார நடவடிக்கைகளையும் மக்களின் வாழ்க்கை தரத்தையும் பாதிக்கிறது. ### உலகளாவிய போக்குகளுக்கு மத்தியில் மாறிவரும் பயண முறைகள் 2025 தரவுகள், நெகிழ்வான வேலை ஏற்பாடுகள் மற்றும் பகல் நேரங்களில் அதிக வேலைகளைச் செய்வது போன்ற காரணிகளால் ஈர்க்கப்பட்ட, பயண நடத்தைகளில் ஒரு பரந்த உலகளாவிய மாற்றத்தை பிரதிபலிக்கிறது. பாரம்பரிய காலை உச்சநேரங்கள் இப்போது மேலும் பரவலாகிவிட்டன, காலை நேர போக்குவரத்து தாமதமாகி, மதியம் கூட குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு காட்டுகிறது. மாலை பயண முறைகளும் மாறிவிட்டன, நெரிசல் சுமார் மாலை 3 மணியிலிருந்தே தொடங்குகிறது மற்றும் மாலை வரை நீடிக்கிறது, இதன் விளைவாக உச்ச நேரத்திலும் வேகம் குறைவாகவே உள்ளது. உலகளவில், 2025 இல் நெரிசல் அளவுகள் கணிசமாக அதிகரித்துள்ளன, லண்டன், டப்ளின் மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள பல நகரங்கள் உட்பட பல முக்கிய நகரங்களில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு பதிவாகியுள்ளது. 3.65 டிரில்லியன் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான உலகளாவிய பயண தரவுகளை பகுப்பாய்வு செய்யும் டாம் டாம் டிராஃபிக் இன்டெக்ஸ் முறை, இந்த மாறிவரும் நகர்ப்புற மொபிலிட்டி போக்குகளைக் கண்காணிக்க முயல்கிறது. 2025 இல், டவுன் டு எர்த் (Down To Earth) மற்றும் சென்டர் ஃபார் சயின்ஸ் அண்ட் என்விரான்மென்ட் (Centre for Science and Environment) ஆகியவற்றின் ஆராய்ச்சியாளர்கள் இந்திய நகரங்களில் நெரிசல் குறித்த அறிக்கைகளையும் வெளியிட்டனர், இதில் மொபிலிட்டி முறைகள் காற்று தரத்துடன் இணைக்கப்பட்டன மற்றும் பல பகுதிகளில் பயண நேரம் இரு மடங்காக அதிகரித்தது குறிப்பிடத்தக்கது.

भारत का नेट ज़ीरो लक्ष्यों के लिए टैक्स सुधार का जोर

भारत के बजट 2026 से पहले, सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) ने 'हरित विकास' को बढ़ावा देने और 2070 तक नेट ज़ीरो हासिल करने के लिए महत्वपूर्ण कर सुधारों का आह्वान किया है। प्रमुख प्रस्तावों में पुनर्चक्रण योग्य कचरे पर जीएसटी कम करना और अनौपचारिक आपूर्ति श्रृंखलाओं को एकीकृत करना शामिल है। CSE का अनुमान है कि इन बदलावों से कचरे को एक संसाधन मानकर वार्षिक ₹90,000 करोड़ तक का राजकोषीय लाभ हो सकता है, जिससे औद्योगिक प्रतिस्पर्धा और संसाधन सुरक्षा बढ़ेगी। निर्बाध जुड़ाव यह प्रस्तावित राजकोषीय पुनर्गठन भारत की कर संरचनाओं को इसके महत्वाकांक्षी जलवायु लक्ष्यों के साथ संरेखित करते हुए पर्याप्त आर्थिक लाभ प्राप्त करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। कचरे को कचरे के रूप में नहीं, बल्कि एक मूल्यवान संसाधन के रूप में वर्गीकृत करके, सरकार CSE द्वारा पहचानी गई महत्वपूर्ण नीतिगत कमियों को दूर कर सकती है। थिंक टैंक के विश्लेषण के अनुसार, वर्तमान कर उपचार रीसाइक्लिंग प्रयासों को दंडित करते हैं, जो अनजाने में एक चक्रीय अर्थव्यवस्था में परिवर्तन को बाधित करते हैं। चक्रीय अर्थव्यवस्था के लिए कर ओवरहाल सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) ने केंद्रीय वित्त मंत्री, निर्मला सीतारमण को अपशिष्ट क्षेत्र के लिए लक्षित कर पुनर्गठन लागू करने के लिए औपचारिक याचिका दायर की है। इस पहल का उद्देश्य भारत के हरित अर्थव्यवस्था की ओर बदलाव को तेज करना और इसके 2070 नेट ज़ीरो उद्देश्यों का समर्थन करना है। CSE के महानिदेशक, सुनीता नरैन ने इस बात पर जोर दिया कि वस्तु एवं सेवा कर (GST) और व्यापक राजकोषीय नीतियां हरित संक्रमण में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती हैं। संगठन विशेष रूप से पुनर्चक्रण योग्य कचरे पर लागू जीएसटी दरों को कम करने और मौजूदा अनौपचारिक अपशिष्ट आपूर्ति श्रृंखलाओं के औपचारिक एकीकरण की वकालत करता है। CSE के शोध से पता चलता है कि वर्तमान कर प्रणाली पुनर्नवीनीकरण सामग्री को वर्जिन सामग्री के समान मानकर 'दोहरा नुकसान' करती है, जो महत्वपूर्ण रीसाइक्लिंग गतिविधियों को हतोत्साहित करती है और औद्योगिक प्रतिस्पर्धा को कमजोर करती है। पुनर्चक्रण योग्य कचरे पर जीएसटी को 5% या शून्य तक कम करना, अनौपचारिक क्षेत्र के एकीकरण के साथ मिलकर, इस नुकसान को शुद्ध राजकोषीय लाभ में बदल सकता है। CSE का अनुमान है कि आंशिक एकीकरण से लगभग ₹34,000 करोड़ प्रति वर्ष प्राप्त हो सकते हैं, जबकि पूर्ण एकीकरण से ₹90,000 करोड़ से अधिक उत्पन्न होने की संभावना है। क्षेत्र-विशिष्ट अवसर और राजकोषीय प्रभाव CSE की जांच में धातु स्क्रैप, प्लास्टिक, ई-कचरा, बैटरी, कागज, कांच, टायर और एंड-ऑफ-लाइफ वाहनों सहित बारह प्रमुख अपशिष्ट और रीसाइक्लिंग धाराएं शामिल हैं। औद्योगिक प्रदूषण के लिए कार्यक्रम निदेशक, निविट के यादव ने इन क्षेत्रों के भीतर सामग्री के पुन: उपयोग और दक्षता अनुकूलन के लिए महत्वपूर्ण अवसरों पर प्रकाश डाला, जो एक साथ कचरे और प्रदूषण से लड़ते हैं। प्रस्तावित कर समायोजन का उद्देश्य भारत की आयातित कच्चे माल पर निर्भरता को कम करना और राजकोषीय नीति को राष्ट्रीय चक्रीय अर्थव्यवस्था और औद्योगिक विकास लक्ष्यों के साथ संरेखित करना है। नरैन ने सीमेंट उद्योग को एक ऐसे उदाहरण के रूप में इंगित किया जहां कर संरचनाएं हरित उत्पादन को प्रोत्साहित करने में विफल रहती हैं। विभिन्न सीमेंट प्रकारों में CO2 उत्सर्जन की तीव्रता अलग-अलग होती है, जिसमें कम-कार्बन वेरिएंट अक्सर अपशिष्ट सामग्री का उपयोग करते हैं। हालांकि, अत्यधिक उत्सर्जन-गहन ऑर्डिनरी पोर्टलैंड सीमेंट (OPC) और कम गहन विकल्पों जैसे पोर्टलैंड पॉज़ोलाना सीमेंट सहित सभी सीमेंट प्रकारों पर समान जीएसटी दर लागू होती है। CSE कम-कार्बन विकल्पों की मांग को बढ़ावा देने और OPC उत्पादन को रोकने के लिए अपशिष्ट को शामिल करने वाले सीमेंट के लिए कम दरें प्रदान करने वाले विभेदित जीएसटी दृष्टिकोण का सुझाव देता है। औद्योगिक प्रदूषण के लिए कार्यक्रम प्रबंधक, पार्थ कुमार ने नोट किया कि पुनर्नवीनीकरण और कम-कार्बन सामग्री पर वर्तमान 18% जीएसटी सीमेंट और लोहे/इस्पात जैसे क्षेत्रों में कचरे के पुन: उपयोग के लिए एक महत्वपूर्ण निरुत्साह के रूप में कार्य करता है, जिससे डीकार्बोनाइजेशन प्रयासों में बाधा आती है। भविष्य का दृष्टिकोण और आर्थिक संरेखण CSE इस कर युक्तिकरण को केवल एक राजकोषीय उपाय के रूप में नहीं, बल्कि कचरे को एक संसाधन के रूप में मौलिक मान्यता के रूप में प्रस्तुत करता है। पर्यावरणीय लाभों और बढ़ी हुई औद्योगिक प्रतिस्पर्धात्मकता से परे, इन प्रस्तावित परिवर्तनों से सामाजिक लाभ उत्पन्न होने की उम्मीद है, जिससे लाखों अनौपचारिक अपशिष्ट श्रमिकों को बेहतर अधिकारों और सुरक्षा के साथ अधिक औपचारिक रोजगार संरचना में लाया जा सकेगा। कर सुधार के लिए यह धक्का औद्योगिक डीकार्बोनाइजेशन को बढ़ावा देने और इसके महत्वाकांक्षी नेट ज़ीरो बाय 2070 लक्ष्यों को प्राप्त करने की भारत की व्यापक रणनीति के साथ संरेखित है। हालांकि विशिष्ट बजट घोषणाएं लंबित हैं, यह प्रस्ताव स्थायी प्रथाओं को चलाने के लिए राजकोषीय उपकरणों की आवश्यकता पर नीति विश्लेषकों और पर्यावरणीय निकायों के बीच बढ़ते आम सहमति को दर्शाता है। ऐसे सुधारों की प्रभावशीलता आगामी केंद्रीय बजट और बाद की नीति कार्यान्वयन में उनके एकीकरण पर निर्भर करेगी।

रीसाइक्लेबल कचरे पर GST क्यों? आम बजट से पहले CSE ने उठाया सवाल; वित्त मंत्री निर्मला सीतारमण को लिखा पत्र

केंद्रीय बजट 2026 से ठीक पहले Centre for Science and Environment (CSE) ने सरकार से recyclable waste पर वस्तु एवं सेवा कर (GST) में राहत देने की मांग की है। इस संबंध में CSE ने केंद्रीय वित्त मंत्री Nirmala Sitharaman को एक पत्र लिखकर कहा है कि मौजूदा कर ढांचा भारत के सर्कुलर इकोनॉमी की ओर बढ़ने में बाधा बन रहा है। CSE की महानिदेशक Sunita Narain ने अपने पत्र में कहा कि वर्तमान में भारत का टैक्स सिस्टम recycled और नए कच्चे माल को एक समान मानता है। इससे वे उद्योग और सेक्टर दंडित हो रहे हैं, जो हरित अर्थव्यवस्था और संसाधन संरक्षण में अहम भूमिका निभा सकते हैं। CSE की हालिया रिपोर्ट ‘Relax the Tax’ में बताया गया है कि रीसाइक्लिंग योग्य कचरे पर मौजूदा GST ढांचे के कारण दोहरी क्षति हो रही है। एक ओर बड़ी संख्या में लेनदेन अनौपचारिक क्षेत्र में चले जा रहे हैं, वहीं रीसाइक्लिंग, संसाधन सुरक्षा और औद्योगिक प्रतिस्पर्धा कमजोर हो रही है। CSE के विश्लेषण में धातु स्क्रैप, प्लास्टिक कचरा, ई-वेस्ट, बैटरी वेस्ट, कागज, कांच, टायर और एंड-ऑफ-लाइफ वाहनों समेत 12 प्रमुख रीसाइक्लिंग सेक्टरों का अध्ययन किया गया है। रिपोर्ट के अनुसार, यदि रीसाइक्लिंग योग्य कचरे पर GST को 5 प्रतिशत या शून्य कर दिया जाए और अनौपचारिक आपूर्ति श्रृंखला को औपचारिक व्यवस्था में जोड़ा जाए, तो इससे सरकार को सालाना लगभग 34,000 करोड़ रुपये का शुद्ध राजस्व लाभ हो सकता है। पूर्ण एकीकरण की स्थिति में यह लाभ 90,000 करोड़ रुपये से अधिक तक पहुंच सकता है। CSE का कहना है कि इस कदम से सूक्ष्म, लघु और मध्यम उद्यमों (MSME) को मजबूती मिलेगी, लाखों अनौपचारिक कामगारों की आजीविका सुरक्षित होगी और भारत की नए कच्चे माल के आयात पर निर्भरता घटेगी। CSE ने यह भी बताया कि सीमेंट और लौह-इस्पात जैसे उद्योगों में कचरे के पुनः उपयोग से प्रदूषण और कार्बन उत्सर्जन में बड़ी कमी लाई जा सकती है। हालांकि, पुनर्चक्रित और कम-कार्बन सामग्री पर 18 प्रतिशत GST एक बड़ा हतोत्साहन बना हुआ है। सुनीता नारायण ने कहा कि GST दरों में कमी हरित उत्पादन को बढ़ावा देने का प्रभावी जरिया बन सकती है। उन्होंने उदाहरण देते हुए बताया कि सीमेंट सेक्टर में कम कार्बन उत्सर्जन वाले सीमेंट- जैसे PPC, PSC, CC और LC3-पर अलग, कम GST दर लागू की जानी चाहिए, ताकि उद्योग और उपभोक्ता दोनों पर्यावरण के अनुकूल विकल्प अपनाएं। CSE ने अपने पत्र में स्पष्ट किया है कि कचरे पर कर में सुधार केवल राजकोषीय कदम नहीं है, बल्कि यह इस बात की स्वीकृति है कि कचरा भी एक संसाधन है। संस्था का कहना है कि GST में ढील देकर हरित उद्योगों के लिए समान अवसर, संसाधन सुरक्षा और कमजोर तबकों के हितों की रक्षा की जा सकती है।

जहां प्लास्टिक बनता है, वहां लोग बीमार क्यों पड़ते हैं?

लेकिन जामनगर में कोई विरोध नहीं कर रहा है। नई दिल्ली स्थित ‘सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट’ के प्रोग्राम मैनेजर (सॉलिड वेस्ट मैनेजमेंट और सर्कुलर इकोनॉमी) सिद्धार्थ घनश्याम सिंह ने कहा, “गुजरात में डॉक्टर स्थानीय आबादी की सेहत पर रिफाइनरियों के पड़ने वाले असर के बारे में बात करने को तैयार नहीं हैं, क्योंकि उन्हें डर है कि बड़ी कंपनियां उन पर मानहानि का मुकदमा कर देंगी। हालांकि, उन्होंने पेट्रोकेमिकल प्लांटों के बुरे प्रभावों से पूरी तरह इनकार भी नहीं किया है।” पिछले साल अगस्त में जिनेवा में 10 दिनों तक चले वैश्विक प्लास्टिक संधि वार्ता के दौरान यवेट अरेलानो को दो बार नाक से खून आया। टेक्सास के ह्यूस्टन शहर में रहने वाली मैक्सिकन-अमेरिकी अरेलानो ने बताया, “यह अक्सर होता है। इसके अलावा मुझे एक्जिमा और हार्मोनल असुंतलन की भी समस्या है। अगर मैं बहुत अधिक संसाधन और पैसा खर्च न करूं, तो मैं कभी मां नहीं बन सकती हूं।” उन्होंने आगे कहा, “दरअसल, मेरी त्वचा की बीमारी की वजह से ही मेरी अपने पड़ोसियों से बात शुरू हुई और तब मुझे पता चला कि वे भी इन्हीं परेशानियों से जूझ रहे हैं।” हजारों मील दूर, भारत के पश्चिमी तट पर भी हालात कुछ ऐसे ही हैं। साल 2024 के मध्य में किए गए एक सर्वे में पाया गया कि गुजरात के भरूच जिले में दहेज के पास स्थित लखीगाम गांव में सांस, त्वचा और सुनने से जुड़ी बीमारियां आम हैं। यहां की 5000 की आबादी में कैंसर के कम से कम 50 मामले सामने आए हैं। मछुआरों के अधिकारों के लिए लड़ने वाली संस्था ‘समस्त भरूच जिला मछीमार समाज’ के अध्यक्ष और वकील कमलेश माधीवाला कहते हैं, “यह सब कोयला ले जाने वाली खुली कन्वेयर बेल्ट के कारण हो रहा है। पूरा गांव कालिख से ढका रहता है और शोर व बदबू इतनी ज्यादा है कि दरवाजा बंद किए बिना सोना नामुमकिन है।” ह्यूस्टन शिप चैनल (जहां अरेलानो रहती हैं) और वहां से 14,000 किलोमीटर दूर स्थित लखीगाम के लोगों के बीच एक बात समान है- इन दोनों ही जगहों पर लोगों की सेहत खराब होने का बड़ा कारण प्लास्टिक बनाने वाली फैक्ट्रियों से निकलने वाला प्रदूषण है। समुद्र में कछुओं का गला घोंटती प्लास्टिक की थैलियों की तस्वीरों ने प्लास्टिक कचरे के मुद्दे पर भले ही काफी ध्यान आकर्षित किया है, लेकिन प्लास्टिक का स्रोत यानी प्लास्टिक पॉलिमर बनाने वाली फैक्ट्रियां और उनके द्वारा फैलाया गया प्रदूषण लोगों की नजरों से दूर रहा है। नॉर्वे के एक गैर-लाभकारी संगठन ‘ग्रिड अरेन्डाल’ की वरिष्ठ विशेषज्ञ इवा रुसेवस्का ने प्लास्टिक के कचरे और उत्सर्जन के दोहरे प्रभाव का जिक्र करते हुए कहा, “प्लास्टिक हमारे रोजमर्रा के जीवन के लगभग हर पहलू में समाया हुआ है, हवाई जहाजों से लेकर टूथब्रश तक। हालांकि, प्लास्टिक से बनने वाली वस्तुओं और सेवाओं का एक पूरा जीवनचक्र होता है जो न सिर्फ कूड़े के जरिए, बल्कि ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन के जरिए भी पर्यावरण को प्रभावित करता है और जलवायु परिवर्तन में योगदान देता है।” आंकड़ों के मुताबिक, कुल ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में लगभग 3.7% हिस्सा प्लास्टिक बनाने वाली फैक्ट्रियों का है। अगर मौजूदा रफ्तार जारी रही, तो अनुमान है कि 2060 तक यह बढ़कर 4.5% हो जाएगा। प्लास्टिक कैसे बनता है? जैसे-जैसे दुनिया ऊर्जा के लिए कोयला और कच्चे तेल जैसे जीवाश्म ईंधन को छोड़कर नवीकरणीय स्रोतों की ओर बढ़ रही है, परिवहन के लिए इलेक्ट्रिक वाहनों को अपना रही है, पेट्रोलियम रिफाइनरियां अब प्लास्टिक, उर्वरक, टायर और सिंथेटिक फाइबर जैसे पेट्रोकेमिकल्स को अपने ‘प्लान बी’ के रूप में देखने लगी हैं। दुनिया का लगभग 99% प्लास्टिक जीवाश्म ईंधन से ही बनाया जाता है। इसका उत्पादन दहेज और ह्यूस्टन शिप चैनल जैसी बड़ी रिफाइनरियों में होता है। कच्चा तेल असल में हाइड्रोकार्बन का मिश्रण है, जो सिर्फ हाइड्रोजन और कार्बन परमाणुओं से बने यौगिक होते हैं। जमीन या समुद्र से निकाले जाने के बाद, इसे रिफाइनरी में ले जाया जाता है जहां इसे भट्टी में गर्म किया जाता है। फिर इस मिश्रण को आंशिक आसवन (फ्रैक्शनल डिस्टिलेशन) नामक प्रक्रिया से गुजारा जाता है, जिससे हाइड्रोकार्बन विभिन्न उत्पादों में अलग हो जाते हैं। इनमें गैसोलीन, केरोसीन, नेफ्था, हल्का तेल और भारी तेल शामिल हैं। प्लास्टिक मुख्य रूप से दो कच्चे माल, नेफ्था (कच्चे तेल का एक उत्पाद) और प्राकृतिक गैस से बनाई जाती हैं। इन पर प्रक्रिया करने से एथिलीन, प्रोपिलीन और स्टाइरीन जैसी हल्की गैसें प्राप्त होती हैं। फिर इन गैसों को रासायनिक प्रक्रिया द्वारा एक साथ मिलाकर पॉलीप्रोपिलीन, पॉलीइथिलीन, पीईटी और पॉलीस्टाइरीन सहित विभिन्न पदार्थ बनाए जाते हैं। ये पदार्थ हमारे रोजमर्रा के जीवन में दिखने वाले अधिकांश प्लास्टिक के निर्माण में उपयोग होने वाले मूल घटक हैं। दुनिया भर में प्लास्टिक का वार्षिक उत्पादन 1950 में दो मिलियन टन था, जो 2025 में बढ़कर 400 मिलियन टन हो गया। आज तक जितना भी प्लास्टिक का उत्पादन हुआ है, उसका लगभग आधा हिस्सा 2002 के बाद तैयार किया गया है। कौन भुगतेगा खामियाजा? फेंसलाइन वॉच की फाउंडर अरेलानो ने कहा, “2017 तक, मुझे कोई अंदाजा नहीं था कि मेरा पूरा जीवन प्लास्टिक से प्रभावित है। मैं अपने समुदाय को नुकसान पहुंचाने वाले रसायनों और आस-पास के एथिलीन प्लांट से आने वाली गंध और वहां होने वाले विस्फोटों के खिलाफ लड़ाई लड़ रही थी, लेकिन मुझे यह नहीं पता था कि इसका संबंध प्लास्टिक से है। मुझे लगता था कि वे वहां ईंधन/पेट्रोल बना रहे हैं।” उनका यह संगठन ह्यूस्टन शिप चैनल के आस-पास जीवाश्म ईंधन से जुड़े ढांचों के जहरीले प्रभावों के खिलाफ काम करता है। ह्यूस्टन शिप चैनल को दुनिया की “ऊर्जा राजधानी” के रूप में भी जाना जाता है। अरेलानो ने कहा, “यह जानकर बहुत गुस्सा आया कि इतनी भारी मात्रा में कच्चे तेल का इस्तेमाल प्लास्टिक बनाने के लिए किया जा रहा है।” ह्यूस्टन शिप चैनल अमेरिका का सबसे बड़ा पेट्रोकेमिकल कॉम्प्लेक्स है, जहां एक्सॉनमोबिल, शेल और डॉव जैसी 600 कंपनियां मौजूद हैं। टेक्सास से लुइसियाना जाने वाली सड़क ‘कैंसर एली’ से जाकर जुड़ती है, जो वहां मौजूद 200 पेट्रोकेमिकल प्लांटों के कारण होने वाली इस बीमारी की उच्च दर के लिए बदनाम है। एमनेस्टी इंटरनेशनल की 2024 की एक रिपोर्ट में इस क्षेत्र की हवा में बेंजीन और टोल्यूनि जैसे वोलेटाइल ऑर्गेनिक कंपाउंड (वीओसी), मीथेन और कार्बन डाइऑक्साइड जैसी ग्रीनहाउस गैसें और प्रदूषण फैलाने वाले पार्टिकुलेट मैटर पाए गए। साल 2021 के बाद से ह्यूस्टन शिप चैनल में कम से कम 15 रासायनिक विस्फोट, आग लगने और जहरीले पदार्थों के रिसाव की सूचना मिली है। एक अलग अध्ययन में सिरदर्द, थकान, मतली और नाक से खून आने से लेकर अस्थमा, एनीमिया, बच्चों में होने वाले ल्यूकेमिया, कैंसर, गुर्दे और लीवर की खराबी, बांझपन और यहाँ तक कि मौत जैसे गंभीर खतरों का उल्लेख किया गया है। हालांकि अमेरिका के प्रभावित समुदायों का जिनेवा में हुई संधि वार्ता में कुछ प्रतिनिधित्व था, लेकिन भारत और ग्लोबल साउथ के लोग अनुपस्थित थे, ठीक वैसे ही जैसे इस क्षेत्र में प्लास्टिक उत्पादन के स्वास्थ्य प्रभावों पर किए गए अध्ययन अनुपस्थित हैं। माधीवाला ने कहा, “लखीगाम सर्वे तब हुआ जब दहेज में 9.8 किमी लंबी खुली कन्वेयर बेल्ट से होने वाले वायु प्रदूषण से तंग आकर लोगों ने मुकदमा दर्ज करने का फैसला किया। यह बेल्ट कोयला, जिप्सम, पॉलीप्रोपाइलीन और प्रोपलीन को ढोने का करती है।” पारंपरिक आजीविका, मुख्य रूप से कृषि और मछली पकड़ने के काम में नुकसान साफतौर पर देखा जा सकता है। खेत खारे होते जा रहे हैं और रसायन रिसने से समुद्र प्रदूषित हो रहे हैं। माधीवाला ने कहा, “दहेज से भड़भूत (एक प्रस्तावित बैराज) तक के 10 तटीय गांवों में पगड़िया मछुआरों (पैदल मछुआरों) की संख्या पिछले 10-12 वर्षों में आधी हो गई है। पहले 10,000 से ज्यादा ग्रामीण गहरे समुद्र में जाए बिना ही मछली पकड़कर अच्छी कमाई कर लेते थे। लेकिन अब दहेज बंदरगाह तक का पानी (जहां तक वे मछली पकड़ने जाते थे) दूषित पदार्थों से भरा हुआ है, जिससे उनकी आय प्रभावित हो रही है।” खंभात की खाड़ी के पास स्थित ‘दहेज’ भारत सरकार द्वारा 2007 में योजनाबद्ध चार पेट्रोलियम, रसायन और पेट्रोकेमिकल निवेश क्षेत्रों (पीसीपीआईआर) में से पहला कार्यरत क्षेत्र है। इसमें सार्वजनिक क्षेत्र की कंपनी ओएनजीसी के साथ रिलायंस इंडस्ट्रीज लिमिटेड और अदानी पेट्रोनेट जैसी निजी कंपनियों सहित लगभग 180 मौजूदा और 650 निर्माणाधीन औद्योगिक इकाइयां हैं। गुजरात के मछुआरों के संगठन समस्त मछिमार समाज के सचिव उस्मानगनी शेरासिया ने दावा किया, “कंपनियों के डिसेलिनेशन प्लांट से निकलने वाला बेहद खारा अपशिष्ट दहेज के दलदली इलाकों में पाई जाने वाली मुख्य मछली झींगा को मार रहा है।” भारत अपने कच्चे तेल का 85% से अधिक आयात करता है, इसलिए ज्यादातर पेट्रोकेमिकल कॉम्पलेक्स तटीय क्षेत्रों में स्थित हैं। गुजरात के तटीय क्षेत्रों में जैसे-जैसे आप उत्तर की तरफ बढ़ते हैं, कच्छ की खाड़ी के एक हिस्से में पेट्रोकेमिकल जेटी की कतारें दिखने लगेंगी। इसकी शुरुआत जामनगर में रिलायंस इंडस्ट्रीज से होती है, जो दुनिया की सबसे बड़ी एकल-साइट रिफाइनरी है। इसके बाद वाडिनार में स्थित नायरा एनर्जी लिमिटेड है, जो भारत की दूसरी सबसे बड़ी रिफाइनरी है और फिर सलाया में स्थित एस्सार पोर्ट है। जामनगर जिले के पर्यावरण कार्यकर्ता जयेंद्रसिंह केर कहते हैं, “इन कंपनियों ने मिलकर सिक्का से लेकर सलाया तक पूरे तट को कवर कर लिया है। छोटे पगड़िया मछुआरों के लिए बीच में आने-जाने के लिए शायद ही कोई रास्ता बचा हो। इनमें से ज्यादातर मछुआरे अब मजदूर बन गए हैं, या तो वे उन बड़ी नावों पर काम करते हैं जो कई दिनों तक समुद्र में रहती हैं या फिर इन्हीं पेट्रोकेमिकल कंपनियों में मजदूरी करते हैं।” केर ने बताया कि बंदरगाह पर आने वाले जहाजों से जब ‘बैलस्ट वॉटर’ (जहाज को संतुलित रखने के लिए टैंक में भरा गया पानी) समुद्र में छोड़ा जाता है, तो तटीय पानी का तापमान बदल जाता है और भारी संख्या में मछलियां मर जाती हैं। दूसरी ओर, इन फैक्ट्रियों से निकलने वाले रसायनों के रिसाव ने खेती को पूरी तरह घाटे का सौदा बना दिया है। केर का दावा है कि वाडिनार के पास के गांवों में भूजल प्रदूषित हो चुका है। “मानसून के दौरान लोग एक फसल तो उगा लेते हैं, लेकिन उसके बाद अगर सिंचाई के लिए इस पानी का इस्तेमाल किया जाए, तो फसलें जल जाती हैं।” इनमें से अधिकांश रिफाइनरियां ‘कच्छ की खाड़ी मरीन नेशनल पार्क’ के करीब हैं, जहां कोरल की 52 प्रजातियां पाई जाती हैं। केर के मुताबिक, तेल के रिसाव से ‘टार बॉल्स’ बन जाती हैं, जो समुद्र के पर्यावरण को नुकसान पहुंचा सकती हैं। लेकिन जामनगर में कोई विरोध नहीं कर रहा है। नई दिल्ली स्थित ‘सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट’ के प्रोग्राम मैनेजर (सॉलिड वेस्ट मैनेजमेंट और सर्कुलर इकोनॉमी) सिद्धार्थ घनश्याम सिंह ने कहा, “गुजरात में डॉक्टर स्थानीय आबादी की सेहत पर रिफाइनरियों के पड़ने वाले असर के बारे में बात करने को तैयार नहीं हैं, क्योंकि उन्हें डर है कि बड़ी कंपनियां उन पर मानहानि का मुकदमा कर देंगी। हालांकि, उन्होंने पेट्रोकेमिकल प्लांटों के बुरे प्रभावों से पूरी तरह इनकार भी नहीं किया है।” दुनिया भर के शोध भी इस डर को सही साबित करते हैं। लंदन स्कूल ऑफ हाइजीन एंड ट्रॉपिकल मेडिसिन की रिसर्च फेलो और ‘साइंटिस्ट्स कोएलिशन फॉर एन इफेक्टिव प्लास्टिक ट्रीटी’ की सदस्य मेगन डीनी ने कहा, “यूरोप, ताइवान, अमेरिका और ब्रिटेन में हुए अध्ययनों से पता चलता है कि पेट्रोकेमिकल फैक्ट्रियों के पास रहने वाले लोगों में ल्यूकेमिया होने का खतरा 30% ज्यादा होता है।” एक और अध्ययन बताता है कि साल 2015 में प्लास्टिक बनाने और उसे नष्ट करने के दौरान निकलने वाले प्रदूषणकारी सूक्ष्म कणों की वजह से दुनिया भर में लगभग 1,59,000 मौतें हुई थीं। विवाद की जड़ ‘ग्लोबल प्लास्टिक ट्रीटी’ (वैश्विक प्लास्टिक संधि) की वार्ता में, प्लास्टिक पर सख्त कानून बनाने की कोशिशें बिना किसी नतीजे या सहमति के खत्म हो गई। इसका मुख्य कारण देशों के बीच प्लास्टिक के उत्पादन को लेकर आपसी मतभेद था। ‘इंटरगवर्नमेंटल नेगोशिएटिंग कमेटी’ (INC 5.2) की बैठक के आखिरी सत्र से ठीक पहले वाले सत्र में अध्यक्ष लुइस वायस वाल्डिविइसो ने एक मसौदा पेश किया। इस मसौदे में प्लास्टिक के उत्पादन को सीमित करने के लिए किसी भी कानूनी रूप से बाध्यकारी उपाय का जिक्र नहीं किया गया था। जहां एक तरफ सऊदी अरब, रूस, कुवैत, ईरान और भारत जैसे तेल और पेट्रोकेमिकल से समृद्ध देशों ने इस कदम का समर्थन किया, वहीं 100 से अधिक देशों ने इस पर नाराजगी जताई। उन्होंने इसे “अस्वीकार्य, असंतुलित और कमजोर” बताया। अमेरिका ने प्लास्टिक उत्पादन पर सीमा लगाने का विरोध किया और खबरों के मुताबिक, कुछ देशों को ज्ञापन भेजकर उनसे उत्पादन सीमा वाले समझौते को अस्वीकार करने का आग्रह किया था। अरेलानो ने कहा, “अमेरिका ने एक दबंग की तरह व्यवहार किया। हम साफ देख सकते थे कि वे रुकावटें पैदा कर रहे थे।” संयुक्त राष्ट्र पर्यावरण सभा ने नवंबर 2022 में INC (समिति) बनाने की बात कही थी। उनका मकसद था कि प्लास्टिक के “पूरे जीवनचक्र” (यानी उसके उत्पादन (अपस्ट्रीम) से लेकर, उसके डिजाइन और इस्तेमाल (मिडस्ट्रीम) और आखिर में कचरा प्रबंधन (डाउनस्ट्रीम) तक) के दौरान प्रदूषण कम किया जाए। हालांकि जिन देशों के व्यावसायिक हित प्लास्टिक से जुड़े हैं, वे प्लास्टिक प्रदूषण को सिर्फ “वेस्ट मैनेजमेंट” की समस्या के रूप में पेश करने की कोशिश कर रहे हैं। सेंटर फॉर इंटरनेशनल एनवायर्नमेंटल लॉ (सीआईईएल) के सीनियर कैंपेनर (प्लास्टिक ट्रीटी) धर्मेश शाह ने कहा, “जलवायु लक्ष्यों को हासिल करने के लिए प्लास्टिक के उत्पादन पर सीमा लगाना बेहद जरूरी है। अगर प्लास्टिक इसी रफ्तार से बनता रहा, तो तापमान बढ़ोतरी को 1.5 डिग्री सेल्सियस तक रोकने के लिए हमारे पास जो ‘कार्बन बजट’ बचा है, उसका एक-तिहाई हिस्सा यह अकेला ही खत्म कर देगा।” उन्होंने आगे कहा, “इस समझौते का मुख्य लक्ष्य प्लास्टिक की सफाई नहीं हो सकता। हम नल खुला रखकर फर्श पर पोछा नहीं लगा सकते।” सम्मेलन के दौरान सीआईईएल के एक विश्लेषण से पता चला कि वहां जीवाश्म ईंधन उद्योग की तरफदारी करने वाले 234 से ज्यादा लोग मौजूद थे, जो इस बात का इशारा है कि वहां ‘हितों का टकराव’ था। गलत दिशा में दौड़ साल 2024 के आंकड़ों के मुताबिक, दुनिया का 66% प्लास्टिक सिर्फ सात देशों में बनता है। चीन, अमेरिका और सऊदी अरब मिलकर आधे से ज्यादा प्लास्टिक बनाते हैं, जबकि इसमें भारत का हिस्सा महज 4% है। ग्रीनपीस की एक रिपोर्ट के अनुसार, 2022 में जब से प्लास्टिक समझौते की प्रक्रिया शुरू हुई है, तब से सात सबसे बड़ी पेट्रोकेमिकल कंपनियों ने अपनी उत्पादन क्षमता 1.4 मिलियन टन और बढ़ा दी है। एक और अध्ययन बताता है कि 2024 में कम से कम 15 देशों ने पेट्रोकेमिकल कंपनियों को कुल 45 बिलियन डॉलर की सब्सिडी दी है। भारतीय कानून के तहत, रिलायंस जैसी कंपनियों के ‘स्पेशल इकोनॉमिक जोन’ को कई विशेष फायदे मिलते हैं। इनमें 10 साल तक टैक्स हॉलिडे और एक्साइज व कस्टम ड्यूटी से छूट शामिल है। ‘इंस्टीट्यूट फॉर एनर्जी इकोनॉमिक्स एंड फाइनेंशियल एनालिसिस’ (आईईईएफए) की पेट्रोकेमिकल विशेषज्ञ स्वाति शेषाद्रि ने कहा, “घुमा-फिराकर देखें तो करदाताओं को ही उस काम के लिए पैसा देना पड़ रहा है जिससे प्रदूषण फैलता है। जबकि, कंपनियां उस प्रदूषण से लोगों की सेहत को होने वाले नुकसान का खर्च उठाने की कोई जिम्मेदारी नहीं लेती हैं।” आईईईएफए के एक विश्लेषण के मुताबिक, 2020 से दुनिया भर में आई आर्थिक मंदी के कारण पेट्रोकेमिकल बाजारों में ‘ओवर-सप्लाई’ की स्थिति बन गई है। विश्लेषण में कहा गया है कि पेट्रोकेमिकल उद्योग, जिसे कभी जीवाश्म ईंधन कंपनियों के लिए “भविष्य का सहारा” या मुनाफे की गारंटी के तौर पर देखा जाता था, वह अब खुद बड़ी चुनौतियों का सामना कर रहा है। ट्रेड के आकड़े बताते हैं कि अब पॉलीमर का उत्पादन एशिया-पैसिफिक क्षेत्र की तरफ शिफ्ट हो रहा है। इसकी मुख्य वजह यहां पर्यावरण के नियमों का कमजोर होना और भारत जैसे बड़े बाजारों में इसकी भारी मांग है। रिपोर्ट में कहा गया है, “कच्चे प्लास्टिक के दुनिया भर के व्यापार में एशिया का दबदबा है, जिसमें 11 निर्यातक और 18 आयातक देश शामिल हैं। सिकुड़ते बाजारों और पॉलिमर के बढ़ते भंडार के कारण, इस पर निर्भर विकासशील देश एक बड़े वित्तीय जोखिम का सामना कर रहे हैं।” प्लास्टिक का इस्तेमाल इसलिए नहीं बढ़ रहा है क्योंकि इसकी मांग ज्यादा है, बल्कि इसलिए बढ़ रहा है क्योंकि इसकी सप्लाई बहुत ज्यादा है। कंपनियां पेट्रोल और डीजल की रुकी हुई बिक्री से होने वाले घाटे की भरपाई के लिए बहुत आक्रामक तरीके से नए बाजार तलाश रही हैं। शेषाद्रि ने कहा, “अगर प्राइमरी प्लास्टिक पॉलीमर के उत्पादन, खपत और व्यापार को विनियमित नहीं किया जाता है और प्रस्तावित अंतरराष्ट्रीय कानूनी समझौता सिर्फ उत्पाद की बनावट और कचरा प्रबंधन पर ही केंद्रित रहा, तो इसका नतीजा केवल समस्या का रूप बदलना होगा, उसे पूरी तरह खत्म करना नही।”

IHC Samanvay 2026 Returns with THIS BLESSED LAND | YEH DHARTI APNI

Keynote Address by Sunita Narain The 2026 edition will feature a keynote address by Sunita Narain, whose work has consistently foregrounded the relationship between ecology, policy, and social justice. Her address is expected to frame the larger conversations around environmental responsibility and cultural continuity. A Celebration of India’s Sacred Landscapes IHC Samanvay returns in 2026 with THIS BLESSED LAND | YEH DHARTI APNI, a multi-day cultural and intellectual gathering that celebrates the deep, shared continuum between people and place. The programme reflects on India’s sacred landscapes—its mountains, forests, deserts, rivers, and coastlines—and the living cultures and communities they continue to sustain. Journeying Through Land, Memory, and Culture Scheduled between February 6 and 8, IHC Samanvay 2026 unfolds as a journey through diverse ecological and cultural terrains. Through films, conversations, music, and moments of collective reflection, the programme explores how landscapes shape memory, identity, and ways of life across the subcontinent. Keynote Address by Sunita Narain The 2026 edition will feature a keynote address by Sunita Narain, whose work has consistently foregrounded the relationship between ecology, policy, and social justice. Her address is expected to frame the larger conversations around environmental responsibility and cultural continuity. Voices from Across Disciplines IHC Samanvay 2026 brings together an eminent group of speakers and thinkers from literature, conservation, public policy, and cultural studies. The speakers include Mike Pandey, Vivek Menon, Namita Gokhale, Navtej Sarna, Stephen Alter, William Dalrymple, Mamang Dai, Ilse Köhler-Rollefson, Milan Moudgil, Abhishek Srivastava, Dr. Sunita Reddy, Neha Sinha, among others. Conversations Rooted in Ecology and Belonging Through dialogue and artistic engagement, the programme foregrounds the idea of land not merely as geography, but as a living archive of stories, livelihoods, and belief systems. IHC Samanvay positions ecology and culture as inseparable—encouraging audiences to reflect on belonging, stewardship, and shared futures. Hosted at India Habitat Centre The event is hosted at the India Habitat Centre, a long-standing platform for interdisciplinary cultural and intellectual exchange. IHC Samanvay continues the centre’s legacy of fostering dialogue on issues that intersect environment, society, and the arts.

Borderline Crisis: 55% Of Green Fund Unused

New Delhi: More than half of the funds received by Delhi govt to fight against polluting activities remain unused, shows govt data. Out of Rs 1,753.2 crore of Environment Compensation Charge (ECC) collected till Dec 4 last year, govt has spent only Rs 781.4 crore while the remaining Rs 971.8 crore — 55.4% — is lying unused. ECC is collected on the orders of Supreme Court at Delhi's border points to discourage the entry of commercial vehicles not destined for the city to reduce vehicular pollution. Commission for Air Quality Management (CAQM) recently recommended to Supreme Court that ECC and MCD toll charges should be revised as some commercial vehicles prefer passing through Delhi because it is cheaper and more convenient than using the eastern or western peripheral expressways. While the toll charge of Municipal Corporation of Delhi has not been revised for a long time, CAQM said in its affidavit that ECC had also not been modified since 2015. "Given the tendency of commercial vehicles to pass through Delhi to travel shorter distances and avoid higher tolls on the eastern and western peripheral expressways, a review and rationalisation of toll and ECC rates is suggested to restore their deterrent effect," stated CAQM. For example, if an empty two-axel truck enters the city, it will pay Rs 700, including MCD toll and ECC, but it will pay Rs 1,005 for Eastern Peripheral Expressway or Rs 945 for Western Peripheral Expressway. This truck will also save fuel as it will cover a shorter distance within the city. Anumita Roychowdhury, executive director of research and advocacy at Centre for Science and Environment, said, "Rates should be revised regularly to ensure that passing through Delhi is more expensive than using the peripheral expressways. Authorities should also strengthen surveillance at all entry points, make real-time data on incoming vehicles publicly available and revise collection rates so that commercial vehicles pay higher charges for entering Delhi." Sunil Dahiya, founder and lead analyst at thinktank Envirocatalysts, said, "Such vehicles add to the pollution load, especially during the winter season when Delhi's AQI is mostly above 300. ECC and MCD toll charges should be revised to discourage them from entering the capital." CAQM also emphasised that the imposition of ECC must continue uninterrupted. Regarding the proposal to suspend ECC along with the toll collection until the multi-lane free flow system is installed and operationalised, CAQM told the apex court that it might encourage diversion of non-destined commercial traffic through Delhi, aggravating congestion and pollution. It recommended that MCD should ensure the installation and full operationalisation of the barrier-free multi-lane system, integrated with RFID and automatic number plate recognition, at all 126 toll points by Oct 2026 to avoid vehicular stoppage and reduce congestion at the border entry points. Govt data shows that in Dec 2025, 37.6 lakh vehicles paid toll at the MCD toll plazas, out of which 36.9 lakh vehicles paid through RFID and 70,602 in cash. Besides, 69,465 vehicles had mont-hly passes issued by MCD. In the same month, 1.2 lakh vehicles paid ECC at 126 toll plazas. On average, 1.2 lakh vehicles pay toll at the MCD toll plazas while 3,864 pay ECC daily. MCD earns around Rs 865 crore annually through the toll. Referring to the unutilised ECC funds, CAQM said, "This under-utilisation dilutes the effectiveness of ECC as an environment protection measure."

Smog threatens sites that survived centuries of onslaught

The city of Delhi, capital of India, promises to be a place that lives simultaneously in the present and past. Delhi contains seven cities within it, layered one over the other through centuries of rule, conquest and reinvention. But its future depends on whether its people and government can stave off a new invader: the dust and particulate matter caused by pollution. Delhi in the present is a story of traffic-clogged roads, glass-and-steel high-rises and a cosmopolitan population of nearly 22 million people. The past lingers in stone and marble, in monuments such as the Red Fort, Jama Masjid and Humayun’s Tomb. In Purani Dilli, or Old Delhi — the last great Mughal capital of Shah Jahan, known as Shahjahanabad — some of the world’s finest heritage structures sit amid dense markets, homes and roads. Yet the people who live in this city of so much history struggle to breathe and the buildings and monuments that have withstood hundreds of years of turmoil are now being attacked by the dust particles in the pollution generated from industrial plants and cars. From October to February, Delhi’s average Air Quality Index (AQI) routinely crosses 400 — well into the “severe” category. At some monitoring stations, it has spiked above 1,000, levels considered hazardous even for short exposure. Smoke on sandstone The reasons behind this pollution are complex and cumulative. An analysis by the Centre of Science and Environment, a public research organization in Delhi, has repeatedly found that vehicular emissions contribute from 20 to 40% of the pollution over the last decade. Before 2020, PM2.5 — fine particulate matter that is a major pollutant — had been decreasing but since then has increased. In addition, the seasonal stubble burning in neighbouring states releases massive quantities of smoke and fly ash, which creates wind funnels into the city. Construction dust, coal-based power generation and the widespread use of solid fuels add further layers to an already toxic mix. This pollution does not stop at human lungs. It settles on stone, reacts chemically with moisture and slowly eats away at Delhi’s monuments. Sulphur dioxide and nitrogen oxides in the air combine with rain and humidity to form acidic compounds. These interact with building materials — particularly sandstone and limestone — causing surface erosion, salt crystallisation and structural weakening. A June 2025 scientific study, an Indo-Italian collaboration, documented one of the clearest signs of this damage: the formation of a thick black crust on parts of the Red Fort. This is the same monument from which the Indian Prime Minister addresses the nation every year on Independence Day in August. The monument is of both cultural and political significance and modern pollutants are challenging its heritage. Restoring the Red Fort The crust on the Red Fort is largely composed of gypsum (calcium sulphate), formed when sulphur compounds from pollution react with calcium-based components on stone surfaces. The study found that these crusts trap moisture and pollutants, eventually flaking off and pulling original stone material with them. Eleonora Balliana, a conservation scientist trained in stone restoration and chemistry, was part of the research collaboration that examined these processes. “In comparison to European levels, the area of New Delhi has high levels of pollution based on the recorded environmental data available by the local air quality monitoring stations,” she said during her field visits to Delhi. “The levels of sulphur next to particulate [PM2.5, PM10, etc.] compounds were extremely high. It is not surprising that black crusts form so quickly here.” Balliana notes that Delhi’s monuments are particularly vulnerable because many are built with sedimentary stones like red sandstone. “These stones are layered, almost like an onion,” she explained. “Water and pollutants penetrate easily between layers, salts crystallise underneath and eventually the stone begins to peel and fall.” Protecting the Taj Mahal Rob Inkpen, an independent consultant who specializes in conservation of historical sites, said that the dangers of deterioration of the Red Fort was established back in 2007 when it was first deemed a UNESCO World Heritage Site. At the time, the International Council on Monuments and Sites, a non-governmental organisation working to conserve and protect cultural heritage sites around the world, highlighted the need for a comprehensive conservation management plan for it. India’s most famous monument offers a cautionary parallel. The Taj Mahal, built by Shah Jahan as a mausoleum for his wife Mumtaz Mahal, began turning visibly yellow in the early 2000s. Pollution from nearby industries, traffic and the polluted Yamuna River was identified as the culprit. To protect the Taj, the government created the Taj Trapezium Zone, a restricted area around the monument where polluting industries are banned and vehicle movement is regulated. Has it worked? Partially. More needs to be done, several experts say. Globally, heritage sites are also showing signs of stress, though in different ways. In Europe, climate-driven moisture, heatwaves and freeze–thaw cycles have degraded stone and wood structures. Germany and Denmark, for instance, have experimented with traffic restrictions, buffer zones and continuous maintenance regimes. However, as Balliana points out, solutions that work in Europe cannot simply be copied in India. “The scale, the climate and the pollution load are completely different,” she said. Climate change makes conservation a challenge. Climate change compounds these challenges. A major 2025 global study found that nearly 80% of UNESCO World Heritage sites already experience damaging climate stress from heat and moisture extremes. In Asia, including India, a significant share of sites face dual stress from stone and wood materials, driven by intense rainfall events, rising temperatures and swings in humidity. Experts, including Inkpen and Balliana, agree that regular maintenance, scientific monitoring, reducing traffic around heritage zones, expanding green buffers and implementing broader air-quality reforms are all necessary. “The science is solid, the monitoring exists, but the real issue is whether the surrounding environment is being made any less hostile to the monument,” Inkpen said. Balliana is clear about priorities. “Climate change is worrying, but in Delhi, pollution is more severe right now,” she said. Heavy rains and heat accelerate decay, but it is air pollution that drives the rapid formation of black crusts and chemical corrosion. Delhi’s monuments have survived empires, invasions and centuries of change. For Inkpen, whether these monuments can survive the modern combination of pollution and climate stress may depend on the city’s ability to clean its air. “Dividing a complex problem into manageable ‘chunks’ that you can answer with specific methods is not unusual,” Inkpen said. “And often, overarching answers are achieved once they are integrated.”

Four more industries face emissions reduction targets

Critics have also pointed out the exclusion of the power sector in the carbon trading scheme – India’s biggest emitter, responsible for 39% of emissions. “Excluding the power sector, significantly reduces the covered emissions and the possible reductions from them would be marginal,” the Centre for Science and Environment had said. The Indian government has set emissions reductions targets for four more high-emitting industries as part of its upcoming compliance-based carbon market. These are the secondary aluminium, petroleum refinery, petrochemical and textile industries. Secondary aluminium refers to aluminium produced from recycled scrap. The additions were made as an amendment to the Greenhouse Gases Emission Intensity Target Rules on January 16, which were officially notified in October 2025. The additions take the total number of industries covered by the scheme to eight, three months after it initially covered the aluminium, cement, chor-alkali, and paper and pulp industries. The targets make it legally binding for industries listed to reduce their emissions. If industries perform better than their targets, they can generate carbon credits for trade on the compliance carbon market. However, failing to meet the target results will result in the payment of environmental compensation equal to twice the amount of the average carbon credit in the evaluation year. Industries are obligated to meet targets over two compliance years, 2025-2026 and 2026-2027. According to an analysis by the CEEW, delays in operationalising the carbon market have led to less stringent targets and a missed opportunity in reducing an additional 2.8 metric tonnes of carbon dioxide or its equivalent (CO2e) by 2027. The government also planned to include the iron and fertiliser industries in the carbon market, but has failed to set targets for them so far. “Lower stringency could reduce the overall mitigation achieved under the scheme and lead to a potential oversupply of carbon credits, especially since the targets look achievable for sectors such as aluminium, iron and steel, and cement,” the analysis says. The carbon market has the potential to reduce 47.84 metric tonnes of CO2e by 2027 if it covers all the sectors planned, as per the CEEW’s calculations. The targets have been calculated as emissions reductions per unit of output, to correspond with India’s goal of reducing its emissions intensity by 45% by 2030, compared to 2005 levels. The industries covered by the scheme are responsible for approximately 20% of India’s total emissions. The cement, iron, and steel sectors account for the largest shares. Critics have also pointed out the exclusion of the power sector in the carbon trading scheme – India’s biggest emitter, responsible for 39% of emissions. “Excluding the power sector, significantly reduces the covered emissions and the possible reductions from them would be marginal,” the Centre for Science and Environment had said.

Why India Needs To Improve Reuse of Construction & Demolition Waste

India’s first C&D waste processing plant was set up in Burari, Delhi, in 2009. Ahmedabad followed suit in 2014. By 2024, India had 34 such plants across 28 cities, according to a review by the Centre for Science and Environment (CSE). “Now it’s likely to be more than 40,” says Sugeet Grover, programme manager for sustainable buildings and habitat at CSE and one of the authors of the report. Chennai: In a large yard in southern Chennai, within earshot of honking vehicles on the busy highway nearby, a worker in safety gear deftly sorts the construction rubble on a moving conveyor belt—separating pieces of plastic, wood and other waste. This is one of Chennai’s two plants that process construction and demolition (C&D) waste. C&D waste is generated during construction, demolition, renovation and maintenance, and comprises items such as soil, sand, bricks, concrete and wood. About 35 kg of waste is generated per square metre of construction, while demolition can result in 10 times that. India generates an estimated 150 million tonnes of C&D waste every year. Up to 90% can be repurposed, for landscaping, earthworks and civil engineering projects, but only 1% is recycled, government data show. Material such as metal rods, pipes and wooden fixtures are salvaged by the informal sector, leaving behind the bulky rubble. Of the remaining, between 10–30% is repurposed for landfilling, but the rest ends up on the roadside and in waterbodies. Illegal dumping is a rampant problem, polluting soil, air and water. The construction sector's environmental footprint makes recycling urgent. The buildings sector in India already emits close to 500 million metric tonnes (MMT) of carbon dioxide (CO2) annually through embodied carbon. Globally, nearly 50% of global resource extraction is directed towards housing, construction and infrastructure development. With India's rapid urbanisation and infrastructure push, this resource demand will only intensify. Recycling C&D waste is no longer optional—it's essential to reduce both emissions and resource depletion. India’s first C&D waste processing plant was set up in Burari, Delhi, in 2009. Ahmedabad followed suit in 2014. By 2024, India had 34 such plants across 28 cities, according to a review by the Centre for Science and Environment (CSE). “Now it’s likely to be more than 40,” says Sugeet Grover, programme manager for sustainable buildings and habitat at CSE and one of the authors of the report. The case for processing In Chennai, the material that Westart Sustainable Systems generates through processing is bought by a range of users including individuals and large builders. “Large aggregates are used for consolidation and backfilling in foundations, fine aggregates for flooring base and levelling—basically any non-structural use,” says J. Sundaramurthy, project head at Westart Sustainable Systems which operates the processing plants in Chennai, each of 800 tonnes-per-day (TPD) capacity. Prosperiti Homes, a realtor in Hyderabad, saves up to 40% on raw material cost. “Recycled materials are reintegrated into our projects, significantly reducing landfill dependency and minimising environmental impact,” says V. Venkata Ramana, business development manager at Prosperiti. The price of recycled C&D aggregates is 15–45% less depending on the aggregate; hence, products made with these aggregates are cheaper. “There is a proposal to reduce GST [goods and services tax] on products made with recycled materials, which will bring additional cost benefit to end users,” says Manoj Saxena, director of Rise Eleven that operates processing plants in Lucknow and Bakkarwala in Delhi and also manufactures pavers, kerbstones, blocks, planters, etc. from recycled aggregates. “Almost 95% of it is recycled. The silt is used in making pavers and bricks,” says Manish Bhartia, promoter and managing director of CFlo, a company that manufactures and installs plants across India. “Virgin sand is scarce. We’re using a lot more sand than what can be naturally replenished. Recycling gets us sustainable sand and aggregate,” says Bhartia. Estimates suggest that India consumes more than 700 million tonnes of sand per year. Most of this is used in construction. Indiscriminate mining of river sand leads to severe degradation, including soil erosion—loss of fertile soil along Brahmaputra being one example—increase in turbidity that impacts aqua-biodiversity, and even drinking water problems as seen in Kerala. While the government takes up replenishmen studies and other initiatives for sustainable sand mining, it also advocates the use of recycled aggregates, which reduce carbon dioxide emission by 40%, estimates show. ”Recycling also solves a huge waste problem. Land lying buried under the waste gets unlocked. Leachate from dumps pollutes the soil and water, and recycling prevents that,” says Bhartia. Processing C&D waste C&D waste management involves collection and transportation to the plant, and then processing it. The Greater Chennai Corporation (GCC) uses an online portal or helpline for reporting waste dumps. “When we get information, we initiate primary collection; our team collects the C&D waste and brings it to the secondary collection centre, which is like a transit point,” says Sundaramurthy of Westart. Premier Precision, an affiliate of Westart, collects the waste. “From the secondary collection centre, it is taken to the processing plant, employing necessary dust mitigation measures,” Sundaramurthy explains. In the plant, when the rubble moves in a conveyor, workers manually remove waste like plastic and metal. “The rubble goes through a feeder and then a jaw crusher. The crushed material gets automatically sorted size-wise and comes in different channels,” he adds.

CAQM report to SC: Long-term solutions recycled after years of pollution inaction

We all know what has to be done but how it has to be done is what has to be planned out, so the gaps in implementation can be identified and solved one by one,” said Anumita Roychowdhury, executive director at the Centre for Science and Environment. Roychowdhury was closely associated with EPCA. The Commission for Air Quality Management (CAQM) submitted its comprehensive long-term strategy to the Supreme Court on Wednesday, ostensibly to resolve the capital’s perennial air pollution crisis. However, a close reading suggests it is less a bold strategy and more a bureaucratic resurrection: The plan recycles recommendations from its predecessor, the Environment Pollution (Prevention and Control) Authority (EPCA), from eight years ago, dressing them up with newer technology labels while stripping away specific targets and deadlines. The Supreme Court has now directed the Delhi government, municipal bodies and NCR state agencies to submit action plans within four weeks detailing how they will execute CAQM’s recommendations. The commission has been under fire for what experts have said is short-sighted and premature approach to Graded Response Action (Grap) restrictions — the mainstay of immediate pollution mitigation steps, which are often applied too late and lifted too quickly. CAQM organises its “long-term solutions” under six broad measures with roughly 41 specific actions, while the EPCA detailed 37 in its 2018 Comprehensive Action Plan. A point-by-point analysis suggests at least two-thirds of the new suggestions tackle the same problems with similar solutions, while making no mention of why past plans failed or were never implemented. Consider the most basic measure: expanding Delhi’s bus fleet. The Supreme Court first ordered 10,000 buses in July 1998. The EPCA report stated the Delhi government “must ensure total compliance with order of 1998 and 2016 by December 2018”. CAQM’s 2026 submission now recommends: “Augmentation of city public bus service through E-buses/CNG as per model yardsticks and service level benchmark of MoHUA based on population”—without a fleet target or timeline. As per latest estimates, Delhi has fewer than 6,000 buses. EPCA called for “implementation of multi-modal integration plan”; CAQM’s solutions propose “Development of Multi Modal Transport hub”. Eight years apart, both plans called for “integrated traffic systems”. Similar repackaging appears in the vehicle tailpipe pollution monitoring system, the pollution under control (PUC) framework. EPCA called for “tighten PUC norms for post-2000 vehicles, upgrade in-use emissions testing”. CAQM recommends “strengthening of PUC 2.0 and monitoring of on-road vehicles with remote sensing devices”. Experts concurred. “Many of these are simple replicas of old plans and there is little difference. The plan now needs a base emission inventory followed by emission reduction targets and caps along with mandatory timelines. A lot of action plan seems repetitive barring a few exceptions like no new coal plants in the 300 km region,” said Sunil Dahiya, founder and lead analyst at Envirocatalysts. Where EPCA assigned dates—”May 2018”, “December 2018”, “mid-2018”—CAQM deploys elastic phrases: “in a phased manner”, “expeditious expansion”, “time-bound phasing out”. “While long-term measures are great and give us a direction in which we should be moving, until there are tangible timelines and expectations set, we will never see results. This is because each measure has to be broken down into achievable milestones. We all know what has to be done but how it has to be done is what has to be planned out, so the gaps in implementation can be identified and solved one by one,” said Anumita Roychowdhury, executive director at the Centre for Science and Environment. Roychowdhury was closely associated with EPCA. EPCA was disbanded after the CAQM was set up through legislation, with quasi-judicial powers. Then there are strategies that appear to have made little difference. EPCA’s 2018 plan called for radio frequency-based identification (RFID) systems at Delhi’s 13 major border entry points to regulate truck traffic, a mechanism that has been in place since 2019. CAQM’s 2026 recommendation includes “installation of ANPR (automatic number plate recognition) cameras and automated RFID ensuring Multi Lane Free Flow (MLFF) enabled Toll/Cess collection at all Border Entry Points of Delhi” — admission that the entry surveillance through RFIDs did not help. Some evolution does appear. CAQM’s emphasis on electric vehicles and charging infrastructure reflects policy progression from EPCA’s focus on BS-VI emission standards, though this also reflects the EV industry’s progress with vehicles becoming more affordable. Similarly, CAQM proposes “technology-driven Integrated Command and Control Centres” for pollution monitoring—a centralised enforcement mechanism not detailed in EPCA’s plan. But centralised monitoring only matters if decentralised enforcement actually happens. The 2018 plan identified several of these problems; their reappearance in the new document amounts to admission that none has been solved. The expert report accompanying CAQM’s submission provides evidence of stagnation. Based on a meta-analysis of studies from 2015 to 2025, transport contributes 23% (winter) and 19% (summer) to PM2.5 concentrations. Dust from roads, soil and construction accounts for 15% (winter) and 27% (summer). Biomass burning contributes 20% (winter). These are the same sectors—transport, dust, biomass—that dominated EPCA’s 2018 action plan. CAQM has now recommended strengthening waste collection to prevent open burning, complete processing of waste, integration of informal waste pickers and intensive IEC campaigns for citizens. These generic measures are already part of the Solid Waste Management Bye-Laws for Delhi notified on January 15, 2018. Bharati Chaturvedi, founder and director of the waste management NGO Chintan Environmental Research and Action Group, said some of these measures have been on rule books for years but never implemented. “Recommendations and integration cannot be random. They need defined parameters and well defined plan with measurable outcomes. Contracts given to concessionaire need to be completely rewritten,” she added. “We need new contracts and start from scratch to tackle the waste and consequent air pollution crisis.” CAQM’s status report notes it has issued “95 Directions and 17 Advisories, besides various orders, guidelines and official communications from time to time”. But directions and advisories are outputs, not outcomes. The number of directives issued says nothing about whether anyone followed them. The commission acknowledges that “several policy interventions require adequate funding arrangements” and that implementation “primarily depends upon action plans formulated by the respective Government(s)/concerned agencies, along with the provision of requisite and adequate funding arrangements”. CAQM’s submission arrived following sharp judicial criticism. On January 6, the Supreme Court observed that the commission was “failing in its duty” and showed a lack of “seriousness”, appearing to be “in no hurry to either identify the causes of the worsening AQI in Delhi-NCR or long-term solutions”. On December 17, the court described the pollution crisis as an “annual feature” and called for “pragmatic and practical solutions”. The roadmap for implementation will now go to the same agencies that were meant to execute EPCA’s 2018 action plan—which contained many of the same recommendations with 2018 deadlines that are now being recommended again in 2026. “The gap which has been showing up again and again when we talk about mitigation of air pollution sources, that is of implementation and governance. We already know what the major sources are as per the last emission inventory, but ever since CAQM has started functioning, there has been no proper prioritisation of sources,” said Mukesh Khare, an IIT Delhi professor and air pollution expert. Bhavreen Kandhari, an environmental activist who is part of the group Warrior Moms, said measures listed by CAQM are not new, they largely recycle the 2018 EPCA recommendations that have remained on paper for years. “What Delhi now needs is a shift from advisory driven pollution control to outcome based strict governance; annual emission reduction targets, legally enforceable deadlines, transparent data on compliance. And this must include penalties for institutional non compliance and appropriate strict legal action in cases where corruption or deliberate interference compromises implementation. Without this, recycling old recommendations will only prolong the crisis rather than resolve it,” said Kandhari.