印度德里為何在消除霧霾之戰中落後於北京
長期以來，生活在人口稠密的兩個亞洲國家首都的人們，都飽受籠罩其城市的有毒霧霾之苦。 德里和北京都是人口超過2000萬人的繁華都市。在某些日子裏，當它們被霧霾所籠罩，呈現出橙灰色的天際線並彌漫著煙味時，人們說感覺就像生活在一場反烏托邦的夢魘中。北京居民甚至將毒霧稱為「空氣末日」。 如今，德里又來到了一年中的霧霾季，而北京的空氣質量已經好得多。 PM2.5是一種小到可以深入肺部的顆粒物，它們和多種氣體的混合物在內陸城市德里遮天蔽日，使其成為世界上污染最嚴重的城市之一。低風速將污染物截留在低層大氣中，使空氣質量惡化。 當局暫時關閉學校、命令柴油車禁止上路、停止建築施工、要求人們在家工作，以及禁止燃放鞭炮。在印度混亂的民主制度下，這些措施很難執行。居民們咳嗽、喘息、憤怒，生活仍在繼續。 一系列指揮和控制措施幫助北京淨化了空氣。 周一，印度教節日排燈節過後的清晨，狂歡者不顧禁令燃放鞭炮，德里成為世界上污染最嚴重的城市之一。一款政府應用程序顯示，周一上午，一些地方的空氣質量指數（AQI）攀升至520以上（數字低於50為良好）。 同日上午，北京的天空更加湛藍，空氣質量指數不到德里的五分之一。自2013年以來，北京乃至整個中國都通過一系列指揮和控制措施，對空氣污染髮起了一場堅決的戰爭。 一項雄心勃勃的行動計劃限制了新增煤炭產能、關閉居民樓內以煤炭為燃料的供暖系統、提高柴油卡車的燃料和發動機標凖、淘汰污染嚴重的老舊汽車……當局還鼓勵人們在短途通勤時改用電動汽車或騎自行車。 總部位於赫爾辛基的能源與清潔空氣研究中心（CREA）首席分析師柳力（Lauri Myllyvirta）表示，北京曾努力提高市內的空氣質量，但過去十年的顯著改善來自於其將工作範圍擴大到了城市之外。 他表示，通過建立一個覆蓋城市以外的產業集群和主要排放源的「重點控制區」，當局取得了更具影響力的成果。北京治理空氣污染的預算從2013年的4.3億美元（3.5億英鎊）躍升至2017年的26億多美元。 結果令人印象深刻。根據芝加哥大學能源政策研究所編製的空氣質量生活指數（Air Quality Life Index），自2013年以來，北京的空氣污染下降了約50%，全國範圍下降了約40%。 「北京曾在（空氣污染指數）中位居前列，但現在已經有了顯著改善。人們大力推動從煤炭向天然氣和可再生能源轉變。購買電動汽車比購買汽油車更容易。」《經濟學人》智庫（EIU）中國分析師李子謙（Chim Lee）告訴我。 專家們承認，德里20年來改善空氣質量的努力也取得了一些成果。該市淘汰了污染嚴重的行業、關閉了燃煤電廠、推出了全球規模最大的天然氣公共交通項目、強制淘汰老舊商用車、制定了更嚴格的排放標凖，並建設了高效的地鐵。 這些措施是否影響了德里的空氣質量？空氣污染專家、德里科學與環境中心執行總監阿努米塔·羅伊喬杜里（Anumita Roychowdhury）給出了肯定的答覆。 「德里長期的空氣質量趨勢顯示其水平並沒有逐年上升。實際上它正在下降。這意味著德里已經穩定了問題，並扭轉了污染曲線。但這也意味著德里需要將PM2.5水平再降低60%，才能達到潔淨空氣標凖。」她告訴我。 然而，由於規劃不足、政策設計缺陷和黨派政治，德里與空氣污染的鬥爭步履蹣跚。 研究表明，德里一半以上的污染來自車輛排放，其次是燃煤工業產生的煙塵、垃圾焚燒和建築工地的灰塵。 冬季來臨，鄰近的旁遮普邦和哈里亞納邦在收獲季節焚燒秸稈是一種常見的做法。在某些日子裏，根據風速和風向的不同，焚燒秸稈造成的空氣污染可構成德里空氣污染的四分之一。 印度總理納倫德拉·莫迪（Narendra Modi）領導的印度人民黨（BJP）政府現在指責由反對黨執政的旁遮普邦未能解決該問題。 通過禁止老舊車輛上路，德里已將道路上的汽車數量減少了近800萬輛，比2015年減少了三分之一以上。 然而，汽車尾氣排放仍然是造成德里污染的主要原因，因為這座城市的設計更偏向於汽車，而不利於行人和騎自行車的人。 全長近400公里（248英里）的德里地鐵是印度最長、最繁忙的地鐵網絡，但通往家庭和工作場所的最後一公里路仍然不暢。雖然全市7000輛公交車中約有14%是電動車，但諷刺的是由於使用不便，公交車的乘坐率卻在下降。 儘管德里總體規劃的目標是80%的機動出行由公共交通承擔，但地鐵和公交系統之間缺乏整合阻礙了這一目標的實現。 「即使有了解決方案，你也無法使它發揮作用，因為設計不合理。」羅伊喬杜里說。 缺乏區域性的規劃也阻礙了空氣改善。當人們圍繞德里的污染問題展開討論時，廣袤的印度河-恆河平原（橫跨印度北部、巴基斯坦東部、尼泊爾和孟加拉國部分地區）上的鄰近城市也被煙霧籠罩。 研究表明，比哈爾邦的空氣污染水平經常高於德里，但有關這一問題的討論卻十分有限。「對話不能只是關於德里，必須擴大到整個地區。」羅伊喬杜里補充道。