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Cse In News

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Why Air Pollution In The Northeast Needs Urgent Attention

In 2021, the Delhi-based Centre for Science and Environment (CSE) had also analysed air pollution in India and cautioned about the rising pollution in the Northeast. “Signs of worsening air quality in this region has not drawn adequate public attention. Winter air quality in Guwahati can be almost as bad as what we see in NCR and UP cities. Smaller cities like Agartala and Kohima have begun to experience high pollution days,” CSE found. Winter air pollution in Delhi and the National Capital Region (NCR) caught the country’s attention as early as October. Just last week, the government revoked stage III of the graded action plan—targeted interventions at different levels of pollution. The Northeast faces a similar crisis, but with far less public attention. States such as Assam and Tripura now have poor air quality for a large part of the year, and within the larger NE region, some cities have air quality indices as bad as their NCR counterparts. Cities such as Guwahati and Silchar have not been able to reduce their PM 10 concentrations and the city of Byrnihat, an industrial town on the border of Assam and Meghalaya, ranks as one of the most polluted places in the world. Experts warn that air quality is a problem beyond the non-attainment cities targeted under India’s National Clean Air Programme (NCAP) and that India needs to look at airsheds instead of cities. While meteorological factors such as temperature and geographical factors such as hills and river banks help reveal the problem of polluted air, sources that contribute to this pollution year-round must be identified and addressed. IndiaSpend wrote to the Union environment ministry, Central Pollution Control Board and the chief ministers of each state in the Northeast with detailed questions on what steps are being taken to control air pollution. We will update this story when we receive a response. The hidden hotspot India’s Northeast has been bestowed with some of the most dense forests in India and the hill states generally enjoy good air quality. In fact, the region is also home to Gangtok, the Indian city with the cleanest air in 2024. But over the years, air quality in the larger Northeast region has become a cause for concern. Air quality is categorised between good and severe based on ambient concentrations of pollutants and their likely health impacts. India measures pollutants such as particulate matter PM 10, PM 2.5, NO2, SO2 and others to determine an air quality index for a given place at a given time. Particulate matter measuring less than 10 micrometre in diameter has the ability to penetrate deep into the respiratory system, as we explained in October 2023. Among these particles, those with a diameter of less than 2.5 micrometre, known as PM 2.5, pose the most significant health risk. PM 2.5 particles are capable of infiltrating the lungs and occasionally entering the bloodstream, resulting in serious health consequences. India measures its air quality as per the National Ambient Air Quality Standards or NAAQS which are more lax than the standards recommended by the World Health Organisation. Overall in India, PM 10 concentrations almost doubled from 1994-08 levels to 2009-19 levels due to various factors such as increased industrial and commercial activities, urbanisation, and changes in land use patterns. The Northeast is no exception. For instance, a satellite-based assessment of air quality by the Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA) found that in 2024, except in the monsoon months, every district in Tripura and Meghalaya exceeded the NAAQS for PM 2.5. Even in Nagaland, 11 of 12 districts exceeded the standards. Along with Delhi and Punjab, the analysis pointed to Assam and Tripura (six of eight districts) as having high PM 2.5 levels even during the monsoon, “showing that meteorological relief alone is insufficient to overcome their substantial baseline emissions”. Among India's 50 most polluted districts, Assam contributed 11—one-third of its total districts—while Delhi saw all its 11 districts in the list. Tripura had three, and Meghalaya and Nagaland had one each.

Env ministry amends guidelines for industries to cut repeated renewals, compliance burden

“Without strengthening the state pollution control boards, providing them with adequate resources and manpower, such measures are unlikely to succeed,” said Nivit Kumar Yadav, programme director, industrial pollution, Centre for Science and Environment. In line with recent efforts to streamline and fast track regulatory processes for industries, the Union environment ministry has amended the Uniform Consent Guidelines notified under the Air (Prevention and Control of Pollution) Act, 1981 and the Water (Prevention and Control of Pollution) Act, 1974. One change allows private registered environmental auditors to conduct industry visits and verify compliance with environmental norms, as previously reported by Hindustan Times on December 5. That report said India would soon have a cadre of private third party environmental auditors to ensure industries meet environmental norms, outsourcing a key responsibility of the State in an effort to cut delays and improve ease of doing business, although environmentalists are worried that this could end up giving industry a free rein. Another relates to the validity of Consent to Operate (CTO), required to commence and run any industry. Under the amended guidelines, CTO, once granted, will remain valid until it is cancelled. Previously, CTOs needed to be renewed every five to 15 years depending on the industry’s pollution potential. Environmental compliance will continue to be enforced through periodic inspections and the consent can be cancelled in case of violations, if any noticed, the environment ministry said in a note on Wednesday. “This removes the need for repeated renewals, reduces paperwork, compliance burden on industries and ensures continuity of industrial operations,” it added. Further, the processing time for grant of consent to Red Category (most polluting) industries has been reduced from 120 days to 90 days. One of the important changes is the provision for consolidated consent and authorisation. State Pollution Control Boards (SPCBs) can now process a common application and also issue integrated permissions covering consents under the Air and Water Acts along with authorisations under various Waste Management Rules. Integrated consents reduce multiple applications, timelines for approvals are shortened, and strong provisions for monitoring, compliance and cancellation remain in place, according to officials. “The amendments aim to ensure faster, clearer and more efficient approval processes while maintaining environmental safeguards, while supporting the State Pollution Control Boards (SPCBs) and Pollution Control Committees (PCCs) in processing consent applications and conducting inspections. It also removes uncertainty and disruption in operations due to delays in renewal of Consent to Operate,” the ministry said on Wednesday. Special provisions have been introduced for Micro and Small Enterprises located in notified industrial estates or areas. For such units, Consent to Establish is considered granted upon submission of a self-certified application, as the land has already been assessed from an environmental perspective, the note states. The amended guidelines also replace rigid minimum-distance siting criteria with site-specific environmental assessment, allowing competent authorities to stipulate appropriate safeguards based on local facts and circumstances like proximity to water bodies, settlements, monuments and ecologically sensitive areas. . The amendments also allow states and UTs to prescribe a one-time Consent to Operate fee for a period ranging from 5 to 25 years, reducing repetitive fee collection and administrative processing. “A clear and uniform definition of ‘capital investment’ has been introduced in Schedule II to remove ambiguity in fee assessment and ensure consistency across States,” the ministry’s note explained. “The amendments retain safeguards for refusal or cancellation of consent in cases of non-compliance with standards, violations of consent conditions, environmental damage, or location in prohibited areas. The revised framework balances ease of doing business with environmental protection through continuous monitoring, trust-based governance and a uniform national consent mechanism,” the note added. But to truly work, these changes will have to be backed by capacity building, an expert said. “Without strengthening the state pollution control boards, providing them with adequate resources and manpower, such measures are unlikely to succeed,” said Nivit Kumar Yadav, programme director, industrial pollution, Centre for Science and Environment. HT reported on October 30 that the Union environment ministry has changed the mandatory common green cover requirement for industrial estates from 33% to 10%, while introducing differentiated norms for individual industries based on their pollution potential, according to people aware of the matter who asked not to be named. The move, aimed at what the government sees as “rationalising” requirements and balancing land availability with environmental needs, marked a significant easing of uniform norms that have been in place since 2020. The environment ministry has exempted common effluent treatment plants (CETPs) from the requirement of prior environmental clearance. This exemption is subject to implementation of environmental safeguards and adherence to the uniform consent guidelines as well as to the environmental (Protection) rules governing the standards for CETP, the ministry said on Wednesday, while adding that the reform seeks to enable establishment of CETPs, thereby strengthening compliance and improving environmental outcomes. CETPs are pollution abatement facilities that treat industrial effluents generated by clusters of industries, particularly small and medium enterprises that may face technical or financial constraints in setting up individual treatment systems. At present, the number and capacity of CETPs in the country are significantly below what is required to manage effluents generated by expanding industrial clusters, the ministry said. “Following detailed examination by the Ministry’s Expert Committees, it was observed that CETPs are already subject to comprehensive regulation under existing pollution control laws, including Consent to Establish (CTE) and Consent to Operate (CTO), periodic inspections, continuous online monitoring and statutory reporting requirements. In this context, the requirement of prior Environmental Clearance was found to be duplicative, adding procedural complexity with avoidable delays,” a note by the environment ministry said. The reform is accompanied by safeguards, including mandatory conveyance of effluents exclusively through closed pipeline systems, prohibition on the use of treated effluents for agricultural purposes, and continuous online monitoring with real-time data connectivity pollution control board servers, the note added.

Economic Survey 2025-26: High, rising mobility costs evident; RRTS expansion offers hope

A Centre for Science and Environment (CSE) report on Delhi’s congestion places the productivity loss for an unskilled worker at between ₹7,200-₹19,600 per year, and for a skilled worker at between ₹8,300-₹23,800. For a highly skilled worker, congestion-related productivity losses may rise up to between ₹9,000-₹25,900 a year Highlighting the high loss of productivity owing to mobility issues, the Economic Survey 2025-26, released on Thursday (January 29, 2026) noted that solving the challenge of moving the most people requires prioritising modes with the greatest carrying capacity, across short and long distances. “In estimates, it is evident that the costs of mobility issues are high and on the rise,” the Survey notes, citing studies from various research institutes tabulating the loss in productivity owing to traffic congestion. A Centre for Science and Environment (CSE) report on Delhi’s congestion places the productivity loss for an unskilled worker at between ₹7,200-₹19,600 per year, and for a skilled worker at between ₹8,300-₹23,800. For a highly skilled worker, congestion-related productivity losses may rise up to between ₹9,000-₹25,900 a year. The Survey cites a working paper by the Institute for Social and Economic Change (ISEC) which adds another dimension: loss of productive hours. Late arrivals due to traffic congestion amounted to around 7.07 lakh hours for Bengaluru in 2018, translating to a monetary cost of around ₹11.7 billion. A similar report in 2018 by Uber-BCG pegged estimated costs due to traffic congestion in Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Kolkata at around $22 billion per year. Economic Survey 2025-26 “When transportation systems are inadequate, the city’s vitality diminishes—congestion, pollution, noise, and reduced productivity emerge as symptoms of decline,” the Survey notes. It identifies a growing dependence on private vehicles as the key underlying issues. “The vital signs of our cities are poor because roads are used more as storage for vehicles rather than corridors for people,” it notes, stating that streets were not congested because of high citizen movement, but rather due to cars with low-occupancy. It stresses the need for high-capacity public transport, and also notes the need for safety first and last-mile access through walking, cycling and shared feeders. Also important are demand-based parking and “transit-oriented development to reallocate scarce urban space from storage to movement.” it notes. “Where these conditions hold, private vehicles revert to an option, not a compulsion,” it adds.

Eco Survey advises targeted congestion pricing in dense business districts

A Centre for Science and Environment (CSE) report on Delhi's congestion troubles stated that an unskilled worker stands to lose between 7,200 and 19,600 per year due to congestion, it said. Targeted congestion pricing in dense business districts, combined with demand-based parking management, can reduce traffic, speed, and emissions as seen internationally, according to the Economic Survey 2025-26. The survey highlighted the steps taken by Singapore and London authorities to tackle congestion. The Economic Survey noted that there are several varying estimates of the loss in productivity across cities, resulting from traffic congestion. A Centre for Science and Environment (CSE) report on Delhi's congestion troubles stated that an unskilled worker stands to lose between 7,200 and 19,600 per year due to congestion, it said. Similarly, skilled and highly skilled workers can lose as much as 8,300-23,800 and 9,000-25,900 a year, respectively.

Eco Survey suggests targeted congestion pricing in dense business districts

A Centre for Science and Environment (CSE) report on Delhi's congestion troubles stated that an unskilled worker stands to lose between Rs 7,200 and Rs 19,600 per year due to congestion, it said. Targeted congestion pricing in dense business districts, combined with demand-based parking management, can reduce traffic, speed, and emissions as seen internationally, according to the Economic Survey 2025-26. The survey highlighted the steps taken by Singapore and London authorities to tackle congestion. The Economic Survey noted that there are several varying estimates of the loss in productivity across cities, resulting from traffic congestion. A Centre for Science and Environment (CSE) report on Delhi's congestion troubles stated that an unskilled worker stands to lose between Rs 7,200 and Rs 19,600 per year due to congestion, it said. Similarly, skilled and highly skilled workers can lose as much as Rs 8,300-23,800 and Rs 9,000-25,900 a year, respectively. A working paper by the Institute for Social and Economic Change (ISEC) estimated the loss of productive hours due to the late arrivals caused by traffic congestion to be around 7.07 lakh hours in 2018 for Bengaluru city, translating to a monetary cost of around Rs 11.7 billion. A 2018 report by Uber–BCG estimated that costs associated with traffic congestion in the four metros of Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Kolkata were USD 22 billion per year. "Targeted congestion pricing in dense business districts, combined with demand-based parking management, can reduce traffic, raise speeds, and cut emissions, as seen internationally," the survey opined. Congestion pricing is a transportation demand-management strategy in which drivers are charged a fee for using roads during peak periods of congestion. Recent reforms, such as the Chennai Metropolitan Area Parking Policy (2025), whereby private vehicle use is disincentivised, treat parking as valuable real estate, and prioritise walking, cycling, and public transport, show that such demand-management tools are feasible complements to transit investment, it added. Singapore Electronic Road Pricing (ERP) is a dynamic, electronic, congestion-pricing system that automatically charges vehicles when they pass under a toll gantry during peak periods. It is specifically designed to manage and reduce traffic congestion, and decades of data from Singapore show that it works very effectively, the survey stated. The London Congestion Charge is a cordon-based, area licensing system where vehicles pay a daily fee to enter, leave, or move within a designated central London zone, it added. The survey also suggested scaling up city bus fleets, accelerating e-bus adoption and mainstreaming of the last-mile and shared mobility as other elements, which could be used to curtail congestion in cities.

Economic Survey identifies urban challenges for India’s growth story

It uses this information in the backdrop of commuter woes. The survey uses a Centre for Science and Environment (CSE) report to put a cost to urban congestion that has become the bane of Indian cities. Using the CSE report, it pegs the cost of congestion on an unskilled worker between ₹7,200 - ₹19,600 per year in Delhi. Google Preferred Source The Economic Survey of India-2026, tabled by Finance Minister Nirmala Sitharaman in Parliament on Thursday, identified urban infrastructure, governance and transport, as few of the factors hobbling the India growth story. It makes a case for decentralisation and more autonomy to urban civic bodies citing the present state of accountability deficit, administrative lacunae and fragmented functioning. The survey cites housing, land, mobility, sanitation and waste management as key concerns that are holding back India’s growth. The conversation about livability in cities like Mumbai, Delhi, Bengaluru, Chennai, and Hyderabad finds a place in the survey: “Population scale has not translated proportionately into urban productivity, liveability, or global economic influence.” Congestion tax The Economic Survey put a positive spin on congestion tax by citing the example of London: “By starting with a modest £5 fee and visibly linking the charge to improved bus and underground services, the city demonstrated that the policy was a tool for service enhancement rather than a simple revenue grab.” It uses this information in the backdrop of commuter woes. The survey uses a Centre for Science and Environment (CSE) report to put a cost to urban congestion that has become the bane of Indian cities. Using the CSE report, it pegs the cost of congestion on an unskilled worker between ₹7,200 - ₹19,600 per year in Delhi. “Nationally, only about 47,650 buses serve its urban residents. Nearly 61% of these are concentrated in just nine megacities,” reveals the document citing it as a factor driving “private vehicle use leading to congestion and its resulting ills, as citizens compete for limited road space using geometrically inefficient transport modes.” Uneven land use policy The survey identifies irrational land use rules for driving up the cost of housing as well as expanding the cities horizontally. “When the FSI is low, settlements are incentivised to expand horizontally, driving up average land cost and increasing infrastructure delivery costs per unit of housing or commercial space. This limits housing supply and raises prices relative to incomes,” says the document. It identifies Chennai as an outlier with a new policy push: “The Chennai Metropolitan Development Authority (CMDA), in drafting its third master plan, is reportedly considering a higher FSI in key zones, mixed-use development, and phased upgrades to support compact and vertical growth across the city”. Interestingly, Hyderabad too has chosen the path of unlimited FSI in certain parts of the city but it is not linked to a holistic policy. Governance issues Hinting at governance in New York and other US cities, the survey document points out: “Indian cities raise less than 0.6% of GDP in own-source revenues, borrow negligibly, and depend overwhelmingly on inter-governmental transfers. One of the central structural constraints is the institutional design of Indian cities. Unlike global cities that operate with significant administrative and fiscal autonomy, Indian cities remain embedded within multi-layered governance structures.” Incidentally, Hyderabad emerges as a city with one of highest issues of municipal bonds. Among safe urban mobility initiative, the Telangana government initiative of SHE Teams gets the requisite due that is worth emulating by other Indian cities: “Key policy interventions could include enhancing visible women police presence for patrols in high traffic and pedestrian areas, especially during off-peak hours (like Kochi’s Women Police Control Room vans and Hyderabad’s SHE Teams).” The Survey invokes Sir Mark Tully’s lecture in Chennai for things to change: “If India is to truly fulfill its potential, it must move from a ‘Ruler’s Raj’ to a ‘Citizen’s Raj’.”

दिल्ली में ट्रैफिक जाम से हर साल वर्कर्स को 25900 रुपये तक नुकसान, आर्थिक सर्वेक्षण में खुलासा

रिपोर्ट में कहा गया है, "दिल्ली में जाम की समस्या पर सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) की रिपोर्ट के अनुसार, एक अकुशल श्रमिक को जाम की वजह से हर साल 7,200 रुपये से 19,600 रुपये तक का नुकसान होता है. इसी तरह, कुशल और उच्च कुशल कर्मचारियों को हर साल क्रमशः 8,300 रुपये से 23,800 रुपये और 9,000 रुपये से 25,900 रुपये तक का नुकसान हो सकता है." वित्त मंत्री निर्मला सीतारमण ने गुरुवार को संसद में आर्थिक सर्वेक्षण 2025-26 पेश किया, जिसके मुताबिक, त्वरित परिवहन प्रणाली (Rapid Transit System) को अपनाने के बावजूद, पूरे भारत में सार्वजनिक परिवहन सेवाओं में कमी बनी हुई है. सर्वेक्षण में कहा गया, "इन उपायों के बावजूद, मास ट्रांसपोर्ट सर्विस में कमी बनी हुई है. शहर के लेवल के संकेतक बसों की क्षमता में कमी दिखाते हैं. आवासन और शहरी कार्य मंत्रालय (MoHUA) हर एक लाख लोगों पर 40-60 बसों की सलाह देता है. फिर भी, कई शहरों में बहुत कम बसें हैं. देश भर में, सिर्फ लगभग 47,650 बसें ही शहरी लोगों को सेवा देती हैं. इनमें से लगभग 61 प्रतिशत सिर्फ नौ बड़े शहरों में हैं. शहरी सड़कों के लेआउट की वजह से, बसों की कम उपलब्धता और अधिक निजी गाड़ियों के इस्तेमाल से प्रति लेन किलोमीटर में लोगों की संख्या कम हो जाती है, जिससे भीड़भाड़ होती है और आने-जाने में अधिक समय लगता है." मास रैपिड ट्रांजिट सिस्टम भारत ने पिछले दशक में मास रैपिड ट्रांजिट को बढ़ाया है. 2025 तक, लगभग 24 शहरों में 1,036 किमी मेट्रो ट्रेन/RRTS चालू हैं, और आगे भी कॉरिडोर बन रहे हैं. देश का पहला दिल्ली-गाजियाबाद-मेरठ नमो भारत RRTS (क्षेत्रीय तीव्र पारगमन प्रणाली) कॉरिडोर में 55 किमी चालू है और यह आनंद विहार जैसे हब पर चरणबद्ध शुरुआत और मल्टीमॉडल इंटीग्रेशन के जरिये लगभग 82 किमी पूरी तरह चालू होने की ओर बढ़ रहा है. सर्वेक्षण में कहा गया, "ये सिस्टम मेट्रो रेल पॉलिसी (2017) के तहत दिए जा रहे हैं, जिसके लिए व्यापक मोबिलिटी प्लान, UMTA व्यवस्था और व्यवहार्यता सीमा की जरूरत होती है, और नेशनल ट्रांजिट ओरिएंटेड डेवलपमेंट (TOD) पॉलिसी (2017) के तहत, जो स्टेशनों के आसपास कॉम्पैक्ट, मिक्स्ड-यूज ग्रोथ, मल्टीमॉडल इंटीग्रेशन और वैल्यू-कैप्चर फाइनेंसिंग को बढ़ावा देती है." पीएम-ई-बस सेवा (PM e Bus Sewa) के बारे में बताते हुए, रिपोर्ट में कहा गया है कि सरकार ने पब्लिक-प्राइवेट पार्टनरशिप (PPP) मॉडल पर 10,000 ई-बसों के साथ सिटी बस ऑपरेशन को मजबूत करने के लिए पीएम-ई-बस सेवा शुरू की है, जिसे 20,000 करोड़ रुपये की केंद्रीय मदद और संचालक के कैश फ्लो को सुनिश्चित करने के लिए एक भुगतान सुरक्षा तंत्र (PSM) का समर्थन मिला है. इकोनॉमिक सर्वे में आगे बताया गया है कि भारत के शहरों में ट्रैफिक जाम की वजह से उत्पादकता में कमी आती है. एक अध्ययन से पता चलता है कि दिल्ली में अकुशल श्रमिकों को जाम की वजह से हर साल 7,200 रुपये से 19,600 रुपये तक का नुकसान होता है. आर्थिक सर्वेक्षण में कहा गया है, "सामाजिक और आर्थिक परिवर्तन संस्थान (ISEC) की एक रिपोर्ट (Working Paper) में अनुमान लगाया गया है कि ट्रैफिक जाम के चलते देर से आने की वजह से बेंगलुरु शहर में 2018 में उत्पादक समय (Productive Hour) का नुकसान लगभग 7.07 लाख घंटे होगा, जिसका मतलब है लगभग 11.7 बिलियन रुपये की मौद्रिक लागत (Monetary Cost)." सर्वे में बताया गया है कि ट्रैफिक जाम की वजह से शहरों में प्रोडक्टिविटी में होने वाले नुकसान के कई अलग-अलग अनुमान हैं. अनुमानों में अंतर के बावजूद, यह स्पष्ट है कि मोबिलिटी से जुड़ी समस्याओं की लागत अधिक है और बढ़ रही है. रिपोर्ट में कहा गया है, "दिल्ली में जाम की समस्या पर सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) की रिपोर्ट के अनुसार, एक अकुशल श्रमिक को जाम की वजह से हर साल 7,200 रुपये से 19,600 रुपये तक का नुकसान होता है. इसी तरह, कुशल और उच्च कुशल कर्मचारियों को हर साल क्रमशः 8,300 रुपये से 23,800 रुपये और 9,000 रुपये से 25,900 रुपये तक का नुकसान हो सकता है." सर्वे में यह बात सामने आई कि टॉमटॉम ट्रैफिक इंडेक्स 2024 के अनुसार, बेंगलुरु, मुंबई और नई दिल्ली में आने-जाने वालों को अपने-अपने शहर के केंद्रों में व्यस्त समय के दौरान ट्रैफिक की वजह से हर साल क्रमशः 117 घंटे, 103 घंटे और 76 घंटे का नुकसान होता है. शहरी उत्पादकता और जनसंख्या रिपोर्ट में कहा गया है कि भारत की शहरी आबादी तेजी से बढ़ी है, मुंबई, दिल्ली, बेंगलुरु, चेन्नई और हैदराबाद जैसे बड़े मेट्रो शहर अब आबादी के हिसाब से दुनिया के सबसे बड़े शहरी इलाकों में शामिल हैं. हालांकि, आबादी का पैमाना शहरी उत्पादकता, रहने लायक माहौल या ग्लोबल इकोनॉमिक असर में उसी अनुपात में नहीं बदला है." वैश्विक संकेत बताते हैं कि शहरीकरण से विकास में फायदा तब होता है जब शहर कुशल लेबर मार्केट, इंफ्रास्ट्रक्चर नेटवर्क और इंस्टीट्यूशनल कोऑर्डिनेशन के जरिये समूहीकरण अर्थव्यवस्था को अपना लेते हैं. सर्वे में कहा गया है, "भारत में, ट्रांसपोर्ट, हाउसिंग, जल, स्वच्छता, या शासन क्षमता जैसे क्षेत्रों में शहरी इंफ्रास्ट्रक्चर में निवेश, शहरों के आर्थिक महत्व से पीछे रहा है. इससे आबादी का घनत्व बढ़ा है, जो भीड़भाड़, अनौपचारिकीकरण और इंफ्रास्ट्रक्चर पर दबाव के रूप में सामने आया है, जिससे संभावित प्रोडक्टिविटी में होने वाले फायदे कम हो गए हैं." शहरीकरण का स्वरूप आर्थिक सर्वेक्षण में कहा गया है कि भारत के शहरीकरण का पैटर्न उसके सबसे बड़े शहरों से काफी हद तक तय होता है, '2011 में 70 प्रतिशत से अधिक शहरी आबादी क्लास I शहरों (जिनमें एक लाख से अधिक लोग रहते हैं) में रहती थी, और देश के 52 महानगरीय शहरों (10 लाख से अधिक आबादी) में ही सभी शहरी निवासियों का 42.3 प्रतिशत हिस्सा था. इन बड़े शहरों में अधिक आबादी बढ़ने की दर ने महानगरीय इलाकों को तेजी से बढ़ाया है."

Union Budget 2026: Environmentalists Urge GST Relief On Recyclable Waste For India’s Greener Economy

In a recent letter to Union Finance Minister Nirmala Sitharaman, CSE Director-General Sunita Narain highlighted that currently, India’s tax regime treats recycled materials in the same manner as virgin ones, thus penalising the very sectors that can drive the country’s transition to a circular economy. As the government readies the Union Budget 2026, environmentalists have sought a reduction in Goods and Services Tax (GST) on recyclable waste, terming it as a critical step to boost India’s green economy. In a recent letter to Union Finance Minister Nirmala Sitharaman, CSE Director-General Sunita Narain highlighted that currently, India’s tax regime treats recycled materials in the same manner as virgin ones, thus penalising the very sectors that can drive the country’s transition to a circular economy. “India is moving towards a greener economy transformation through government policy across sectors like energy, industry, waste, transport and agriculture. We believe that GST and fiscal structures could play a major role in accelerating this transition towards a greener economy," she said. In its latest assessment, New Delhi-based Centre for Science and Environment (CSE) found that the current GST structure on recyclable waste has resulted in a double loss. Not only has it driven a large share of transactions into informal channels, but also simultaneously weakened recycling, resource security and industrial competitiveness. However, by reducing GST on recyclable waste to 5 per cent or zero, along with fully integrating informal supply chains, could turn the current loss into a net fiscal gain of over Rs 90,000 crore. advertisement “In our analysis, we examined 12 major waste and recycling sectors, including metal scrap, plastic waste, e-waste, battery waste, paper, glass, tyres and end-of-life vehicles. In each sector, the opportunity for reuse is enormous," said Nivit K Yadav, programme director, industrial pollution, CSE. Additionally, experts argued this will strengthen micro, small and medium enterprises, improve livelihoods for millions of informal workers, and reduce dependence on virgin material imports. In another report, the CSE team found that reusing waste such as slag, fly ash or municipal waste in case of cement, and steel scrap in case of iron and steel also offers a vital opportunity for waste reduction and decarbonisation. “However, the current regime of GST at 18 per cent for recycled and low carbon materials is a huge disincentive," said Parth Kumar, programme manager, industrial pollution, CSE. For example, in the cement sector, India currently produces different types of cement which have varying CO₂ emissions, with Ordinary Portland Cement (OPC) being the most emission-intensive cement, while others have lower emission intensity as they use waste as raw material in their production processes. But as GST does not differentiate between different cement types based on emission intensity, there is no incentive for industries and consumers to move towards green production and consumption, he explained. “In our analysis, we examined 12 major waste and recycling sectors, including metal scrap, plastic waste, e-waste, battery waste, paper, glass, tyres and end-of-life vehicles. In each sector, the opportunity for reuse is enormous," said Nivit K Yadav, programme director, industrial pollution, CSE. Additionally, experts argued this will strengthen micro, small and medium enterprises, improve livelihoods for millions of informal workers, and reduce dependence on virgin material imports. In another report, the CSE team found that reusing waste such as slag, fly ash or municipal waste in case of cement, and steel scrap in case of iron and steel also offers a vital opportunity for waste reduction and decarbonisation. “However, the current regime of GST at 18 per cent for recycled and low carbon materials is a huge disincentive," said Parth Kumar, programme manager, industrial pollution, CSE.

Union Budget 2026: Environmentalists demand lower GST for waste recycling

Muskan Bhatia, New Delhi, Jan 28 (UNI) As the Finance Minister Nirmala Sitharaman is set to present the union Budget of 2026, Environmentalists urged the government to reduce Goods and Services Tax (GST) on recyclable waste, describing it as a vital step to boost India’s green economy. Drawing attention to the misalignment in India’s green economy goals, Centre for Science and Environment (CSE) Director-General Sunita Narain, in a recent letter to the Finance Minister, noted that India’s current tax regime treats recycled materials in the same manner as the virgin ones, thus penalising the sectors that can drive the country’s transition to a circular economy. “We believe that India is moving towards a greener economy transformation through government policy across sectors like energy, industry, waste, transport and agriculture. We believe that GST and fiscal structures could play a major role in accelerating this transition

India's Tax Reform Push for Net Zero Goals

Ahead of India's Budget 2026, the Centre for Science and Environment (CSE) has called for significant tax reforms to bolster 'green growth' and meet Net Zero by 2070. Key proposals include reducing GST on recyclable waste and integrating informal supply chains. CSE estimates these changes could generate annual fiscal gains of up to ₹90,000 crore by treating waste as a resource, thereby enhancing industrial competitiveness and resource security. This proposed fiscal realignment is designed to unlock substantial economic benefits and align India's tax structures with its ambitious climate targets. By reclassifying waste not as refuse but as a valuable resource, the government can address critical policy gaps identified by CSE. The think tank's analysis posits that current tax treatments penalize recycling efforts, inadvertently hindering the transition to a circular economy. Tax Overhaul for Circular Economy The Centre for Science and Environment (CSE) has formally petitioned the Union Finance Minister, Nirmala Sitharaman, to implement targeted tax reorganizations for the waste sector. This initiative aims to accelerate India's shift towards a greener economy and support its 2070 Net Zero objectives. CSE's Director-General, Sunita Narain, emphasized that Goods and Services Tax (GST) and broader fiscal policies are instrumental in this green transition. The organization specifically advocates for a reduction in GST rates applicable to recyclable waste and the formal integration of existing informal waste supply chains. CSE's research indicates that the current tax system imposes a 'double loss' by treating recycled materials comparably to virgin ones, discouraging vital recycling activities and weakening industrial competitiveness. A reduction in GST on recyclable waste to 5% or zero, coupled with informal sector integration, could reportedly transform this loss into a net fiscal gain. CSE estimates partial integration could yield approximately ₹34,000 crore annually, with full integration potentially generating over ₹90,000 crore. Sector-Specific Opportunities and Fiscal Impact CSE's examination spans twelve major waste and recycling streams, including metal scrap, plastic, e-waste, batteries, paper, glass, tyres, and end-of-life vehicles. Program director for industrial pollution, Nivit K Yadav, highlighted the considerable opportunities for material reuse and efficiency optimization within these sectors, which simultaneously combat waste and pollution. The proposed tax adjustments are intended to reduce India's reliance on imported raw materials and synchronize fiscal policy with national circular economy and industrial development goals. Narain pointed to the cement industry as a case where tax structures fail to incentivize greener production. Different cement types exhibit varied CO2 emission intensities, with low-carbon variants often utilizing waste materials. However, the same GST rate applies across all cement types, including highly emission-intensive Ordinary Portland Cement (OPC) and less intensive alternatives like Portland Pozzolana Cement. CSE suggests a differential GST approach, offering lower rates for cements incorporating waste, to promote the demand for low-carbon alternatives and curb OPC production. Program manager for industrial pollution, Parth Kumar, noted that the current 18% GST on recycled and low-carbon materials acts as a substantial disincentive for waste reuse in sectors like cement and iron/steel, impeding decarbonisation efforts. Future Outlook and Economic Alignment CSE frames this tax rationalization not just as a fiscal measure but as a fundamental recognition of waste as a resource. Beyond environmental benefits and enhanced industrial competitiveness, these proposed changes are expected to generate social advantages by bringing millions of informal waste workers into a more formalized employment structure with better rights and security. The push for tax reform aligns with India's broader strategy to foster industrial decarbonisation and achieve its ambitious Net Zero by 2070 targets. While specific budget announcements remain pending, the proposal signifies a growing consensus among policy analysts and environmental bodies on the need for fiscal tools to drive sustainable practices. The effectiveness of such reforms will hinge on their integration into the upcoming Union Budget and subsequent policy implementation.

GST design hurts Decarbonisation, drains Revenue: CSE

Treating recycled materials at par with virgin inputs under GST is undermining India’s decarbonisation goals, pushing recycling into informality and causing significant fiscal leakage, the Centre for Science and Environment has warned, urging the government to use the upcoming Union Budget to correct what it calls a critical policy flaw. In a letter written to Union finance minister Nirmala Sitharaman ahead of the Budget, CSE has called for reducing GST on recyclable waste to 5 per cent or zero, arguing that such a move could simultaneously accelerate India’s low-carbon transition, formalise the recycling economy and convert revenue loss into a net fiscal gain of up to ₹90,000 crore annually. CSE has flagged that India’s decarbonisation efforts, particularly in hard-to-abate sectors such as cement and iron and steel, are being directly hit by the current GST regime, which taxes recycled and low-carbon materials at 18 per cent, the same rate as virgin inputs. In its analysis of decarbonisation pathways for cement and steel, the organisation notes that reuse of waste materials such as slag, fly ash and municipal waste in cement, and steel scrap in iron and steel, offers a crucial opportunity to cut emissions. However, the existing tax design discourages industries from shifting towards these cleaner inputs. India produces multiple types of cement with widely varying carbon footprints. Ordinary Portland Cement (OPC) is the most emission-intensive, while alternatives such as PPC, PSC, CC and LC3 have significantly lower emissions due to their use of industrial and municipal waste as substitutes for virgin raw materials. Yet GST does not differentiate between these products. “Because GST does not distinguish between cement types based on emission intensity, there is no incentive for industries or consumers to move towards greener production and consumption,” said Sunita Narain, director general of CSE. The organisation has suggested lower GST rates for cement types with lower CO₂ emission intensity, already defined by the government, to discourage OPC production and boost demand for low-carbon cement. Beyond its climate impact, CSE argues that the existing GST structure on recyclable waste has resulted in a double loss—weakening recycling while driving a large share of transactions into informal channels, thereby shrinking the tax base.

பெங்களூரு டிராஃபிக்: ஆண்டுக்கு 168 மணிநேரம் வீண், இந்தியாவின் போக்குவரத்து நெருக்கடி அதிகரிப்பு

2025 இல் பெங்களூரு பயணிகள், வேலை நாட்களில் ஒரு வாரத்திற்கு சமமான சுமார் 168 மணிநேரத்தை அவசர போக்குவரத்து நெரிசலில் இழந்தனர். மெக்சிகோ சிட்டிக்குப் பிறகு, 74.4% நெரிசல் நிலையுடன் உலகின் இரண்டாவது மிகவும் நெரிசலான நகரமாக இது அடையாளம் காணப்பட்டது, உச்சபட்ச சராசரி வேகம் 16.6 கிமீ/மணி. வாகனங்களின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பு மற்றும் வரையறுக்கப்பட்ட பொதுப் போக்குவரத்து விரிவாக்கங்களுக்கு மத்தியில் உள்கட்டமைப்பை பாதித்து, 2024 இலிருந்து இது மேலும் மோசமடைந்துள்ளது. உலகளவில் ஐந்தாவது மிகவும் நெரிசலான நாடாக இந்தியா உருவெடுத்தது, இது நாடு தழுவிய மொபிலிட்டி சவாலை பிரதிபலிக்கிறது. ### நகர்ப்புற நெரிசல் தீவிரம் 2025 இல் பெங்களூரு பயணிகள், வேலை நாட்களில் ஒரு வாரத்திற்கு சமமான சுமார் 168 மணிநேரத்தை அவசர போக்குவரத்து நெரிசலில் இழந்தனர். 74.4% என்ற சராசரி நெரிசல் நிலையிலிருந்து, டாம் டாம் (TomTom) நிறுவனத்தின் சமீபத்திய மொபிலிட்டி தரவுகளின்படி, பெங்களூரு மெக்சிகோ சிட்டிக்கு அடுத்தபடியாக உலகின் இரண்டாவது மிகவும் நெரிசலான நகரமாக அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளது. உச்சபட்ச நேரங்களில் வெறும் 4.2 கிலோமீட்டர் தூரத்தை கடக்க சராசரியாக 15 நிமிடங்கள் எடுத்தது, இதன் விளைவாக சராசரி வேகம் மணிக்கு 16.6 கிமீ ஆக இருந்தது. இது 2024 இல் 18 கிமீ/மணி என்பதிலிருந்து ஒரு சரிவைக் குறிக்கிறது, இது மோசமான போக்குவரத்து நிலை மற்றும் நகர உள்கட்டமைப்பின் மீதான அழுத்தத்தை அதிகரிக்கிறது. அதிகரித்து வரும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் போதுமான பொதுப் போக்குவரத்து வசதிகள் இல்லாததால், சாலைகளின் மீதான அழுத்தம் அதிகரித்து வருவதை இந்த கண்டுபிடிப்புகள் எடுத்துக்காட்டுகின்றன. ### இந்தியாவின் பரவலான நெரிசல் நெருக்கடி நெரிசல் பிரச்சனை பெங்களூருவை மட்டும் பாதிக்கவில்லை. கொல்கத்தா நகரமும் உலகின் மெதுவான நகரங்களில் ஒன்றாக பட்டியலிடப்பட்டுள்ளது. தேசிய அளவில், இந்தியா உலகின் ஐந்தாவது மற்றும் ஆசியாவில் இரண்டாவது மிகவும் நெரிசலான நாடாக உள்ளது. புனே, மும்பையை முந்தி, உலகின் ஐந்தாவது மிகவும் நெரிசலான நகரமாக மாறியுள்ளது, அங்கு பயணிகள் ஆண்டுக்கு 152 மணிநேரத்தை இழக்கின்றனர், அதே நேரத்தில் மும்பையில் இந்த இழப்பு 126 மணிநேரமாக குறைந்துள்ளது. புது டெல்லி 23வது இடத்தில் உள்ளது, மேலும் பல இந்திய நகரங்கள் உலகளாவிய குறியீட்டில் இடம்பெற்றுள்ளன. இந்த பரவலான நெரிசலால் கணிசமான பொருளாதார பாதிப்புகள் ஏற்படுகின்றன, ஆய்வுகள் சாலை நெரிசல்களால் ஏற்படும் உற்பத்தி இழப்புகள் மற்றும் எரிபொருள் வீணாவதைச் சுட்டிக்காட்டுகின்றன. இந்திய நகரங்களில் போக்குவரத்து நெரிசலின் வருடாந்திர செலவு பில்லியன் டாலர்களாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, இது பொருளாதார நடவடிக்கைகளையும் மக்களின் வாழ்க்கை தரத்தையும் பாதிக்கிறது. ### உலகளாவிய போக்குகளுக்கு மத்தியில் மாறிவரும் பயண முறைகள் 2025 தரவுகள், நெகிழ்வான வேலை ஏற்பாடுகள் மற்றும் பகல் நேரங்களில் அதிக வேலைகளைச் செய்வது போன்ற காரணிகளால் ஈர்க்கப்பட்ட, பயண நடத்தைகளில் ஒரு பரந்த உலகளாவிய மாற்றத்தை பிரதிபலிக்கிறது. பாரம்பரிய காலை உச்சநேரங்கள் இப்போது மேலும் பரவலாகிவிட்டன, காலை நேர போக்குவரத்து தாமதமாகி, மதியம் கூட குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு காட்டுகிறது. மாலை பயண முறைகளும் மாறிவிட்டன, நெரிசல் சுமார் மாலை 3 மணியிலிருந்தே தொடங்குகிறது மற்றும் மாலை வரை நீடிக்கிறது, இதன் விளைவாக உச்ச நேரத்திலும் வேகம் குறைவாகவே உள்ளது. உலகளவில், 2025 இல் நெரிசல் அளவுகள் கணிசமாக அதிகரித்துள்ளன, லண்டன், டப்ளின் மற்றும் அமெரிக்காவில் உள்ள பல நகரங்கள் உட்பட பல முக்கிய நகரங்களில் குறிப்பிடத்தக்க அதிகரிப்பு பதிவாகியுள்ளது. 3.65 டிரில்லியன் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான உலகளாவிய பயண தரவுகளை பகுப்பாய்வு செய்யும் டாம் டாம் டிராஃபிக் இன்டெக்ஸ் முறை, இந்த மாறிவரும் நகர்ப்புற மொபிலிட்டி போக்குகளைக் கண்காணிக்க முயல்கிறது. 2025 இல், டவுன் டு எர்த் (Down To Earth) மற்றும் சென்டர் ஃபார் சயின்ஸ் அண்ட் என்விரான்மென்ட் (Centre for Science and Environment) ஆகியவற்றின் ஆராய்ச்சியாளர்கள் இந்திய நகரங்களில் நெரிசல் குறித்த அறிக்கைகளையும் வெளியிட்டனர், இதில் மொபிலிட்டி முறைகள் காற்று தரத்துடன் இணைக்கப்பட்டன மற்றும் பல பகுதிகளில் பயண நேரம் இரு மடங்காக அதிகரித்தது குறிப்பிடத்தக்கது.

भारत का नेट ज़ीरो लक्ष्यों के लिए टैक्स सुधार का जोर

भारत के बजट 2026 से पहले, सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) ने 'हरित विकास' को बढ़ावा देने और 2070 तक नेट ज़ीरो हासिल करने के लिए महत्वपूर्ण कर सुधारों का आह्वान किया है। प्रमुख प्रस्तावों में पुनर्चक्रण योग्य कचरे पर जीएसटी कम करना और अनौपचारिक आपूर्ति श्रृंखलाओं को एकीकृत करना शामिल है। CSE का अनुमान है कि इन बदलावों से कचरे को एक संसाधन मानकर वार्षिक ₹90,000 करोड़ तक का राजकोषीय लाभ हो सकता है, जिससे औद्योगिक प्रतिस्पर्धा और संसाधन सुरक्षा बढ़ेगी। निर्बाध जुड़ाव यह प्रस्तावित राजकोषीय पुनर्गठन भारत की कर संरचनाओं को इसके महत्वाकांक्षी जलवायु लक्ष्यों के साथ संरेखित करते हुए पर्याप्त आर्थिक लाभ प्राप्त करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। कचरे को कचरे के रूप में नहीं, बल्कि एक मूल्यवान संसाधन के रूप में वर्गीकृत करके, सरकार CSE द्वारा पहचानी गई महत्वपूर्ण नीतिगत कमियों को दूर कर सकती है। थिंक टैंक के विश्लेषण के अनुसार, वर्तमान कर उपचार रीसाइक्लिंग प्रयासों को दंडित करते हैं, जो अनजाने में एक चक्रीय अर्थव्यवस्था में परिवर्तन को बाधित करते हैं। चक्रीय अर्थव्यवस्था के लिए कर ओवरहाल सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) ने केंद्रीय वित्त मंत्री, निर्मला सीतारमण को अपशिष्ट क्षेत्र के लिए लक्षित कर पुनर्गठन लागू करने के लिए औपचारिक याचिका दायर की है। इस पहल का उद्देश्य भारत के हरित अर्थव्यवस्था की ओर बदलाव को तेज करना और इसके 2070 नेट ज़ीरो उद्देश्यों का समर्थन करना है। CSE के महानिदेशक, सुनीता नरैन ने इस बात पर जोर दिया कि वस्तु एवं सेवा कर (GST) और व्यापक राजकोषीय नीतियां हरित संक्रमण में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती हैं। संगठन विशेष रूप से पुनर्चक्रण योग्य कचरे पर लागू जीएसटी दरों को कम करने और मौजूदा अनौपचारिक अपशिष्ट आपूर्ति श्रृंखलाओं के औपचारिक एकीकरण की वकालत करता है। CSE के शोध से पता चलता है कि वर्तमान कर प्रणाली पुनर्नवीनीकरण सामग्री को वर्जिन सामग्री के समान मानकर 'दोहरा नुकसान' करती है, जो महत्वपूर्ण रीसाइक्लिंग गतिविधियों को हतोत्साहित करती है और औद्योगिक प्रतिस्पर्धा को कमजोर करती है। पुनर्चक्रण योग्य कचरे पर जीएसटी को 5% या शून्य तक कम करना, अनौपचारिक क्षेत्र के एकीकरण के साथ मिलकर, इस नुकसान को शुद्ध राजकोषीय लाभ में बदल सकता है। CSE का अनुमान है कि आंशिक एकीकरण से लगभग ₹34,000 करोड़ प्रति वर्ष प्राप्त हो सकते हैं, जबकि पूर्ण एकीकरण से ₹90,000 करोड़ से अधिक उत्पन्न होने की संभावना है। क्षेत्र-विशिष्ट अवसर और राजकोषीय प्रभाव CSE की जांच में धातु स्क्रैप, प्लास्टिक, ई-कचरा, बैटरी, कागज, कांच, टायर और एंड-ऑफ-लाइफ वाहनों सहित बारह प्रमुख अपशिष्ट और रीसाइक्लिंग धाराएं शामिल हैं। औद्योगिक प्रदूषण के लिए कार्यक्रम निदेशक, निविट के यादव ने इन क्षेत्रों के भीतर सामग्री के पुन: उपयोग और दक्षता अनुकूलन के लिए महत्वपूर्ण अवसरों पर प्रकाश डाला, जो एक साथ कचरे और प्रदूषण से लड़ते हैं। प्रस्तावित कर समायोजन का उद्देश्य भारत की आयातित कच्चे माल पर निर्भरता को कम करना और राजकोषीय नीति को राष्ट्रीय चक्रीय अर्थव्यवस्था और औद्योगिक विकास लक्ष्यों के साथ संरेखित करना है। नरैन ने सीमेंट उद्योग को एक ऐसे उदाहरण के रूप में इंगित किया जहां कर संरचनाएं हरित उत्पादन को प्रोत्साहित करने में विफल रहती हैं। विभिन्न सीमेंट प्रकारों में CO2 उत्सर्जन की तीव्रता अलग-अलग होती है, जिसमें कम-कार्बन वेरिएंट अक्सर अपशिष्ट सामग्री का उपयोग करते हैं। हालांकि, अत्यधिक उत्सर्जन-गहन ऑर्डिनरी पोर्टलैंड सीमेंट (OPC) और कम गहन विकल्पों जैसे पोर्टलैंड पॉज़ोलाना सीमेंट सहित सभी सीमेंट प्रकारों पर समान जीएसटी दर लागू होती है। CSE कम-कार्बन विकल्पों की मांग को बढ़ावा देने और OPC उत्पादन को रोकने के लिए अपशिष्ट को शामिल करने वाले सीमेंट के लिए कम दरें प्रदान करने वाले विभेदित जीएसटी दृष्टिकोण का सुझाव देता है। औद्योगिक प्रदूषण के लिए कार्यक्रम प्रबंधक, पार्थ कुमार ने नोट किया कि पुनर्नवीनीकरण और कम-कार्बन सामग्री पर वर्तमान 18% जीएसटी सीमेंट और लोहे/इस्पात जैसे क्षेत्रों में कचरे के पुन: उपयोग के लिए एक महत्वपूर्ण निरुत्साह के रूप में कार्य करता है, जिससे डीकार्बोनाइजेशन प्रयासों में बाधा आती है। भविष्य का दृष्टिकोण और आर्थिक संरेखण CSE इस कर युक्तिकरण को केवल एक राजकोषीय उपाय के रूप में नहीं, बल्कि कचरे को एक संसाधन के रूप में मौलिक मान्यता के रूप में प्रस्तुत करता है। पर्यावरणीय लाभों और बढ़ी हुई औद्योगिक प्रतिस्पर्धात्मकता से परे, इन प्रस्तावित परिवर्तनों से सामाजिक लाभ उत्पन्न होने की उम्मीद है, जिससे लाखों अनौपचारिक अपशिष्ट श्रमिकों को बेहतर अधिकारों और सुरक्षा के साथ अधिक औपचारिक रोजगार संरचना में लाया जा सकेगा। कर सुधार के लिए यह धक्का औद्योगिक डीकार्बोनाइजेशन को बढ़ावा देने और इसके महत्वाकांक्षी नेट ज़ीरो बाय 2070 लक्ष्यों को प्राप्त करने की भारत की व्यापक रणनीति के साथ संरेखित है। हालांकि विशिष्ट बजट घोषणाएं लंबित हैं, यह प्रस्ताव स्थायी प्रथाओं को चलाने के लिए राजकोषीय उपकरणों की आवश्यकता पर नीति विश्लेषकों और पर्यावरणीय निकायों के बीच बढ़ते आम सहमति को दर्शाता है। ऐसे सुधारों की प्रभावशीलता आगामी केंद्रीय बजट और बाद की नीति कार्यान्वयन में उनके एकीकरण पर निर्भर करेगी।

रीसाइक्लेबल कचरे पर GST क्यों? आम बजट से पहले CSE ने उठाया सवाल; वित्त मंत्री निर्मला सीतारमण को लिखा पत्र

केंद्रीय बजट 2026 से ठीक पहले Centre for Science and Environment (CSE) ने सरकार से recyclable waste पर वस्तु एवं सेवा कर (GST) में राहत देने की मांग की है। इस संबंध में CSE ने केंद्रीय वित्त मंत्री Nirmala Sitharaman को एक पत्र लिखकर कहा है कि मौजूदा कर ढांचा भारत के सर्कुलर इकोनॉमी की ओर बढ़ने में बाधा बन रहा है। CSE की महानिदेशक Sunita Narain ने अपने पत्र में कहा कि वर्तमान में भारत का टैक्स सिस्टम recycled और नए कच्चे माल को एक समान मानता है। इससे वे उद्योग और सेक्टर दंडित हो रहे हैं, जो हरित अर्थव्यवस्था और संसाधन संरक्षण में अहम भूमिका निभा सकते हैं। CSE की हालिया रिपोर्ट ‘Relax the Tax’ में बताया गया है कि रीसाइक्लिंग योग्य कचरे पर मौजूदा GST ढांचे के कारण दोहरी क्षति हो रही है। एक ओर बड़ी संख्या में लेनदेन अनौपचारिक क्षेत्र में चले जा रहे हैं, वहीं रीसाइक्लिंग, संसाधन सुरक्षा और औद्योगिक प्रतिस्पर्धा कमजोर हो रही है। CSE के विश्लेषण में धातु स्क्रैप, प्लास्टिक कचरा, ई-वेस्ट, बैटरी वेस्ट, कागज, कांच, टायर और एंड-ऑफ-लाइफ वाहनों समेत 12 प्रमुख रीसाइक्लिंग सेक्टरों का अध्ययन किया गया है। रिपोर्ट के अनुसार, यदि रीसाइक्लिंग योग्य कचरे पर GST को 5 प्रतिशत या शून्य कर दिया जाए और अनौपचारिक आपूर्ति श्रृंखला को औपचारिक व्यवस्था में जोड़ा जाए, तो इससे सरकार को सालाना लगभग 34,000 करोड़ रुपये का शुद्ध राजस्व लाभ हो सकता है। पूर्ण एकीकरण की स्थिति में यह लाभ 90,000 करोड़ रुपये से अधिक तक पहुंच सकता है। CSE का कहना है कि इस कदम से सूक्ष्म, लघु और मध्यम उद्यमों (MSME) को मजबूती मिलेगी, लाखों अनौपचारिक कामगारों की आजीविका सुरक्षित होगी और भारत की नए कच्चे माल के आयात पर निर्भरता घटेगी। CSE ने यह भी बताया कि सीमेंट और लौह-इस्पात जैसे उद्योगों में कचरे के पुनः उपयोग से प्रदूषण और कार्बन उत्सर्जन में बड़ी कमी लाई जा सकती है। हालांकि, पुनर्चक्रित और कम-कार्बन सामग्री पर 18 प्रतिशत GST एक बड़ा हतोत्साहन बना हुआ है। सुनीता नारायण ने कहा कि GST दरों में कमी हरित उत्पादन को बढ़ावा देने का प्रभावी जरिया बन सकती है। उन्होंने उदाहरण देते हुए बताया कि सीमेंट सेक्टर में कम कार्बन उत्सर्जन वाले सीमेंट- जैसे PPC, PSC, CC और LC3-पर अलग, कम GST दर लागू की जानी चाहिए, ताकि उद्योग और उपभोक्ता दोनों पर्यावरण के अनुकूल विकल्प अपनाएं। CSE ने अपने पत्र में स्पष्ट किया है कि कचरे पर कर में सुधार केवल राजकोषीय कदम नहीं है, बल्कि यह इस बात की स्वीकृति है कि कचरा भी एक संसाधन है। संस्था का कहना है कि GST में ढील देकर हरित उद्योगों के लिए समान अवसर, संसाधन सुरक्षा और कमजोर तबकों के हितों की रक्षा की जा सकती है।

जहां प्लास्टिक बनता है, वहां लोग बीमार क्यों पड़ते हैं?

लेकिन जामनगर में कोई विरोध नहीं कर रहा है। नई दिल्ली स्थित ‘सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट’ के प्रोग्राम मैनेजर (सॉलिड वेस्ट मैनेजमेंट और सर्कुलर इकोनॉमी) सिद्धार्थ घनश्याम सिंह ने कहा, “गुजरात में डॉक्टर स्थानीय आबादी की सेहत पर रिफाइनरियों के पड़ने वाले असर के बारे में बात करने को तैयार नहीं हैं, क्योंकि उन्हें डर है कि बड़ी कंपनियां उन पर मानहानि का मुकदमा कर देंगी। हालांकि, उन्होंने पेट्रोकेमिकल प्लांटों के बुरे प्रभावों से पूरी तरह इनकार भी नहीं किया है।” पिछले साल अगस्त में जिनेवा में 10 दिनों तक चले वैश्विक प्लास्टिक संधि वार्ता के दौरान यवेट अरेलानो को दो बार नाक से खून आया। टेक्सास के ह्यूस्टन शहर में रहने वाली मैक्सिकन-अमेरिकी अरेलानो ने बताया, “यह अक्सर होता है। इसके अलावा मुझे एक्जिमा और हार्मोनल असुंतलन की भी समस्या है। अगर मैं बहुत अधिक संसाधन और पैसा खर्च न करूं, तो मैं कभी मां नहीं बन सकती हूं।” उन्होंने आगे कहा, “दरअसल, मेरी त्वचा की बीमारी की वजह से ही मेरी अपने पड़ोसियों से बात शुरू हुई और तब मुझे पता चला कि वे भी इन्हीं परेशानियों से जूझ रहे हैं।” हजारों मील दूर, भारत के पश्चिमी तट पर भी हालात कुछ ऐसे ही हैं। साल 2024 के मध्य में किए गए एक सर्वे में पाया गया कि गुजरात के भरूच जिले में दहेज के पास स्थित लखीगाम गांव में सांस, त्वचा और सुनने से जुड़ी बीमारियां आम हैं। यहां की 5000 की आबादी में कैंसर के कम से कम 50 मामले सामने आए हैं। मछुआरों के अधिकारों के लिए लड़ने वाली संस्था ‘समस्त भरूच जिला मछीमार समाज’ के अध्यक्ष और वकील कमलेश माधीवाला कहते हैं, “यह सब कोयला ले जाने वाली खुली कन्वेयर बेल्ट के कारण हो रहा है। पूरा गांव कालिख से ढका रहता है और शोर व बदबू इतनी ज्यादा है कि दरवाजा बंद किए बिना सोना नामुमकिन है।” ह्यूस्टन शिप चैनल (जहां अरेलानो रहती हैं) और वहां से 14,000 किलोमीटर दूर स्थित लखीगाम के लोगों के बीच एक बात समान है- इन दोनों ही जगहों पर लोगों की सेहत खराब होने का बड़ा कारण प्लास्टिक बनाने वाली फैक्ट्रियों से निकलने वाला प्रदूषण है। समुद्र में कछुओं का गला घोंटती प्लास्टिक की थैलियों की तस्वीरों ने प्लास्टिक कचरे के मुद्दे पर भले ही काफी ध्यान आकर्षित किया है, लेकिन प्लास्टिक का स्रोत यानी प्लास्टिक पॉलिमर बनाने वाली फैक्ट्रियां और उनके द्वारा फैलाया गया प्रदूषण लोगों की नजरों से दूर रहा है। नॉर्वे के एक गैर-लाभकारी संगठन ‘ग्रिड अरेन्डाल’ की वरिष्ठ विशेषज्ञ इवा रुसेवस्का ने प्लास्टिक के कचरे और उत्सर्जन के दोहरे प्रभाव का जिक्र करते हुए कहा, “प्लास्टिक हमारे रोजमर्रा के जीवन के लगभग हर पहलू में समाया हुआ है, हवाई जहाजों से लेकर टूथब्रश तक। हालांकि, प्लास्टिक से बनने वाली वस्तुओं और सेवाओं का एक पूरा जीवनचक्र होता है जो न सिर्फ कूड़े के जरिए, बल्कि ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन के जरिए भी पर्यावरण को प्रभावित करता है और जलवायु परिवर्तन में योगदान देता है।” आंकड़ों के मुताबिक, कुल ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में लगभग 3.7% हिस्सा प्लास्टिक बनाने वाली फैक्ट्रियों का है। अगर मौजूदा रफ्तार जारी रही, तो अनुमान है कि 2060 तक यह बढ़कर 4.5% हो जाएगा। प्लास्टिक कैसे बनता है? जैसे-जैसे दुनिया ऊर्जा के लिए कोयला और कच्चे तेल जैसे जीवाश्म ईंधन को छोड़कर नवीकरणीय स्रोतों की ओर बढ़ रही है, परिवहन के लिए इलेक्ट्रिक वाहनों को अपना रही है, पेट्रोलियम रिफाइनरियां अब प्लास्टिक, उर्वरक, टायर और सिंथेटिक फाइबर जैसे पेट्रोकेमिकल्स को अपने ‘प्लान बी’ के रूप में देखने लगी हैं। दुनिया का लगभग 99% प्लास्टिक जीवाश्म ईंधन से ही बनाया जाता है। इसका उत्पादन दहेज और ह्यूस्टन शिप चैनल जैसी बड़ी रिफाइनरियों में होता है। कच्चा तेल असल में हाइड्रोकार्बन का मिश्रण है, जो सिर्फ हाइड्रोजन और कार्बन परमाणुओं से बने यौगिक होते हैं। जमीन या समुद्र से निकाले जाने के बाद, इसे रिफाइनरी में ले जाया जाता है जहां इसे भट्टी में गर्म किया जाता है। फिर इस मिश्रण को आंशिक आसवन (फ्रैक्शनल डिस्टिलेशन) नामक प्रक्रिया से गुजारा जाता है, जिससे हाइड्रोकार्बन विभिन्न उत्पादों में अलग हो जाते हैं। इनमें गैसोलीन, केरोसीन, नेफ्था, हल्का तेल और भारी तेल शामिल हैं। प्लास्टिक मुख्य रूप से दो कच्चे माल, नेफ्था (कच्चे तेल का एक उत्पाद) और प्राकृतिक गैस से बनाई जाती हैं। इन पर प्रक्रिया करने से एथिलीन, प्रोपिलीन और स्टाइरीन जैसी हल्की गैसें प्राप्त होती हैं। फिर इन गैसों को रासायनिक प्रक्रिया द्वारा एक साथ मिलाकर पॉलीप्रोपिलीन, पॉलीइथिलीन, पीईटी और पॉलीस्टाइरीन सहित विभिन्न पदार्थ बनाए जाते हैं। ये पदार्थ हमारे रोजमर्रा के जीवन में दिखने वाले अधिकांश प्लास्टिक के निर्माण में उपयोग होने वाले मूल घटक हैं। दुनिया भर में प्लास्टिक का वार्षिक उत्पादन 1950 में दो मिलियन टन था, जो 2025 में बढ़कर 400 मिलियन टन हो गया। आज तक जितना भी प्लास्टिक का उत्पादन हुआ है, उसका लगभग आधा हिस्सा 2002 के बाद तैयार किया गया है। कौन भुगतेगा खामियाजा? फेंसलाइन वॉच की फाउंडर अरेलानो ने कहा, “2017 तक, मुझे कोई अंदाजा नहीं था कि मेरा पूरा जीवन प्लास्टिक से प्रभावित है। मैं अपने समुदाय को नुकसान पहुंचाने वाले रसायनों और आस-पास के एथिलीन प्लांट से आने वाली गंध और वहां होने वाले विस्फोटों के खिलाफ लड़ाई लड़ रही थी, लेकिन मुझे यह नहीं पता था कि इसका संबंध प्लास्टिक से है। मुझे लगता था कि वे वहां ईंधन/पेट्रोल बना रहे हैं।” उनका यह संगठन ह्यूस्टन शिप चैनल के आस-पास जीवाश्म ईंधन से जुड़े ढांचों के जहरीले प्रभावों के खिलाफ काम करता है। ह्यूस्टन शिप चैनल को दुनिया की “ऊर्जा राजधानी” के रूप में भी जाना जाता है। अरेलानो ने कहा, “यह जानकर बहुत गुस्सा आया कि इतनी भारी मात्रा में कच्चे तेल का इस्तेमाल प्लास्टिक बनाने के लिए किया जा रहा है।” ह्यूस्टन शिप चैनल अमेरिका का सबसे बड़ा पेट्रोकेमिकल कॉम्प्लेक्स है, जहां एक्सॉनमोबिल, शेल और डॉव जैसी 600 कंपनियां मौजूद हैं। टेक्सास से लुइसियाना जाने वाली सड़क ‘कैंसर एली’ से जाकर जुड़ती है, जो वहां मौजूद 200 पेट्रोकेमिकल प्लांटों के कारण होने वाली इस बीमारी की उच्च दर के लिए बदनाम है। एमनेस्टी इंटरनेशनल की 2024 की एक रिपोर्ट में इस क्षेत्र की हवा में बेंजीन और टोल्यूनि जैसे वोलेटाइल ऑर्गेनिक कंपाउंड (वीओसी), मीथेन और कार्बन डाइऑक्साइड जैसी ग्रीनहाउस गैसें और प्रदूषण फैलाने वाले पार्टिकुलेट मैटर पाए गए। साल 2021 के बाद से ह्यूस्टन शिप चैनल में कम से कम 15 रासायनिक विस्फोट, आग लगने और जहरीले पदार्थों के रिसाव की सूचना मिली है। एक अलग अध्ययन में सिरदर्द, थकान, मतली और नाक से खून आने से लेकर अस्थमा, एनीमिया, बच्चों में होने वाले ल्यूकेमिया, कैंसर, गुर्दे और लीवर की खराबी, बांझपन और यहाँ तक कि मौत जैसे गंभीर खतरों का उल्लेख किया गया है। हालांकि अमेरिका के प्रभावित समुदायों का जिनेवा में हुई संधि वार्ता में कुछ प्रतिनिधित्व था, लेकिन भारत और ग्लोबल साउथ के लोग अनुपस्थित थे, ठीक वैसे ही जैसे इस क्षेत्र में प्लास्टिक उत्पादन के स्वास्थ्य प्रभावों पर किए गए अध्ययन अनुपस्थित हैं। माधीवाला ने कहा, “लखीगाम सर्वे तब हुआ जब दहेज में 9.8 किमी लंबी खुली कन्वेयर बेल्ट से होने वाले वायु प्रदूषण से तंग आकर लोगों ने मुकदमा दर्ज करने का फैसला किया। यह बेल्ट कोयला, जिप्सम, पॉलीप्रोपाइलीन और प्रोपलीन को ढोने का करती है।” पारंपरिक आजीविका, मुख्य रूप से कृषि और मछली पकड़ने के काम में नुकसान साफतौर पर देखा जा सकता है। खेत खारे होते जा रहे हैं और रसायन रिसने से समुद्र प्रदूषित हो रहे हैं। माधीवाला ने कहा, “दहेज से भड़भूत (एक प्रस्तावित बैराज) तक के 10 तटीय गांवों में पगड़िया मछुआरों (पैदल मछुआरों) की संख्या पिछले 10-12 वर्षों में आधी हो गई है। पहले 10,000 से ज्यादा ग्रामीण गहरे समुद्र में जाए बिना ही मछली पकड़कर अच्छी कमाई कर लेते थे। लेकिन अब दहेज बंदरगाह तक का पानी (जहां तक वे मछली पकड़ने जाते थे) दूषित पदार्थों से भरा हुआ है, जिससे उनकी आय प्रभावित हो रही है।” खंभात की खाड़ी के पास स्थित ‘दहेज’ भारत सरकार द्वारा 2007 में योजनाबद्ध चार पेट्रोलियम, रसायन और पेट्रोकेमिकल निवेश क्षेत्रों (पीसीपीआईआर) में से पहला कार्यरत क्षेत्र है। इसमें सार्वजनिक क्षेत्र की कंपनी ओएनजीसी के साथ रिलायंस इंडस्ट्रीज लिमिटेड और अदानी पेट्रोनेट जैसी निजी कंपनियों सहित लगभग 180 मौजूदा और 650 निर्माणाधीन औद्योगिक इकाइयां हैं। गुजरात के मछुआरों के संगठन समस्त मछिमार समाज के सचिव उस्मानगनी शेरासिया ने दावा किया, “कंपनियों के डिसेलिनेशन प्लांट से निकलने वाला बेहद खारा अपशिष्ट दहेज के दलदली इलाकों में पाई जाने वाली मुख्य मछली झींगा को मार रहा है।” भारत अपने कच्चे तेल का 85% से अधिक आयात करता है, इसलिए ज्यादातर पेट्रोकेमिकल कॉम्पलेक्स तटीय क्षेत्रों में स्थित हैं। गुजरात के तटीय क्षेत्रों में जैसे-जैसे आप उत्तर की तरफ बढ़ते हैं, कच्छ की खाड़ी के एक हिस्से में पेट्रोकेमिकल जेटी की कतारें दिखने लगेंगी। इसकी शुरुआत जामनगर में रिलायंस इंडस्ट्रीज से होती है, जो दुनिया की सबसे बड़ी एकल-साइट रिफाइनरी है। इसके बाद वाडिनार में स्थित नायरा एनर्जी लिमिटेड है, जो भारत की दूसरी सबसे बड़ी रिफाइनरी है और फिर सलाया में स्थित एस्सार पोर्ट है। जामनगर जिले के पर्यावरण कार्यकर्ता जयेंद्रसिंह केर कहते हैं, “इन कंपनियों ने मिलकर सिक्का से लेकर सलाया तक पूरे तट को कवर कर लिया है। छोटे पगड़िया मछुआरों के लिए बीच में आने-जाने के लिए शायद ही कोई रास्ता बचा हो। इनमें से ज्यादातर मछुआरे अब मजदूर बन गए हैं, या तो वे उन बड़ी नावों पर काम करते हैं जो कई दिनों तक समुद्र में रहती हैं या फिर इन्हीं पेट्रोकेमिकल कंपनियों में मजदूरी करते हैं।” केर ने बताया कि बंदरगाह पर आने वाले जहाजों से जब ‘बैलस्ट वॉटर’ (जहाज को संतुलित रखने के लिए टैंक में भरा गया पानी) समुद्र में छोड़ा जाता है, तो तटीय पानी का तापमान बदल जाता है और भारी संख्या में मछलियां मर जाती हैं। दूसरी ओर, इन फैक्ट्रियों से निकलने वाले रसायनों के रिसाव ने खेती को पूरी तरह घाटे का सौदा बना दिया है। केर का दावा है कि वाडिनार के पास के गांवों में भूजल प्रदूषित हो चुका है। “मानसून के दौरान लोग एक फसल तो उगा लेते हैं, लेकिन उसके बाद अगर सिंचाई के लिए इस पानी का इस्तेमाल किया जाए, तो फसलें जल जाती हैं।” इनमें से अधिकांश रिफाइनरियां ‘कच्छ की खाड़ी मरीन नेशनल पार्क’ के करीब हैं, जहां कोरल की 52 प्रजातियां पाई जाती हैं। केर के मुताबिक, तेल के रिसाव से ‘टार बॉल्स’ बन जाती हैं, जो समुद्र के पर्यावरण को नुकसान पहुंचा सकती हैं। लेकिन जामनगर में कोई विरोध नहीं कर रहा है। नई दिल्ली स्थित ‘सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट’ के प्रोग्राम मैनेजर (सॉलिड वेस्ट मैनेजमेंट और सर्कुलर इकोनॉमी) सिद्धार्थ घनश्याम सिंह ने कहा, “गुजरात में डॉक्टर स्थानीय आबादी की सेहत पर रिफाइनरियों के पड़ने वाले असर के बारे में बात करने को तैयार नहीं हैं, क्योंकि उन्हें डर है कि बड़ी कंपनियां उन पर मानहानि का मुकदमा कर देंगी। हालांकि, उन्होंने पेट्रोकेमिकल प्लांटों के बुरे प्रभावों से पूरी तरह इनकार भी नहीं किया है।” दुनिया भर के शोध भी इस डर को सही साबित करते हैं। लंदन स्कूल ऑफ हाइजीन एंड ट्रॉपिकल मेडिसिन की रिसर्च फेलो और ‘साइंटिस्ट्स कोएलिशन फॉर एन इफेक्टिव प्लास्टिक ट्रीटी’ की सदस्य मेगन डीनी ने कहा, “यूरोप, ताइवान, अमेरिका और ब्रिटेन में हुए अध्ययनों से पता चलता है कि पेट्रोकेमिकल फैक्ट्रियों के पास रहने वाले लोगों में ल्यूकेमिया होने का खतरा 30% ज्यादा होता है।” एक और अध्ययन बताता है कि साल 2015 में प्लास्टिक बनाने और उसे नष्ट करने के दौरान निकलने वाले प्रदूषणकारी सूक्ष्म कणों की वजह से दुनिया भर में लगभग 1,59,000 मौतें हुई थीं। विवाद की जड़ ‘ग्लोबल प्लास्टिक ट्रीटी’ (वैश्विक प्लास्टिक संधि) की वार्ता में, प्लास्टिक पर सख्त कानून बनाने की कोशिशें बिना किसी नतीजे या सहमति के खत्म हो गई। इसका मुख्य कारण देशों के बीच प्लास्टिक के उत्पादन को लेकर आपसी मतभेद था। ‘इंटरगवर्नमेंटल नेगोशिएटिंग कमेटी’ (INC 5.2) की बैठक के आखिरी सत्र से ठीक पहले वाले सत्र में अध्यक्ष लुइस वायस वाल्डिविइसो ने एक मसौदा पेश किया। इस मसौदे में प्लास्टिक के उत्पादन को सीमित करने के लिए किसी भी कानूनी रूप से बाध्यकारी उपाय का जिक्र नहीं किया गया था। जहां एक तरफ सऊदी अरब, रूस, कुवैत, ईरान और भारत जैसे तेल और पेट्रोकेमिकल से समृद्ध देशों ने इस कदम का समर्थन किया, वहीं 100 से अधिक देशों ने इस पर नाराजगी जताई। उन्होंने इसे “अस्वीकार्य, असंतुलित और कमजोर” बताया। अमेरिका ने प्लास्टिक उत्पादन पर सीमा लगाने का विरोध किया और खबरों के मुताबिक, कुछ देशों को ज्ञापन भेजकर उनसे उत्पादन सीमा वाले समझौते को अस्वीकार करने का आग्रह किया था। अरेलानो ने कहा, “अमेरिका ने एक दबंग की तरह व्यवहार किया। हम साफ देख सकते थे कि वे रुकावटें पैदा कर रहे थे।” संयुक्त राष्ट्र पर्यावरण सभा ने नवंबर 2022 में INC (समिति) बनाने की बात कही थी। उनका मकसद था कि प्लास्टिक के “पूरे जीवनचक्र” (यानी उसके उत्पादन (अपस्ट्रीम) से लेकर, उसके डिजाइन और इस्तेमाल (मिडस्ट्रीम) और आखिर में कचरा प्रबंधन (डाउनस्ट्रीम) तक) के दौरान प्रदूषण कम किया जाए। हालांकि जिन देशों के व्यावसायिक हित प्लास्टिक से जुड़े हैं, वे प्लास्टिक प्रदूषण को सिर्फ “वेस्ट मैनेजमेंट” की समस्या के रूप में पेश करने की कोशिश कर रहे हैं। सेंटर फॉर इंटरनेशनल एनवायर्नमेंटल लॉ (सीआईईएल) के सीनियर कैंपेनर (प्लास्टिक ट्रीटी) धर्मेश शाह ने कहा, “जलवायु लक्ष्यों को हासिल करने के लिए प्लास्टिक के उत्पादन पर सीमा लगाना बेहद जरूरी है। अगर प्लास्टिक इसी रफ्तार से बनता रहा, तो तापमान बढ़ोतरी को 1.5 डिग्री सेल्सियस तक रोकने के लिए हमारे पास जो ‘कार्बन बजट’ बचा है, उसका एक-तिहाई हिस्सा यह अकेला ही खत्म कर देगा।” उन्होंने आगे कहा, “इस समझौते का मुख्य लक्ष्य प्लास्टिक की सफाई नहीं हो सकता। हम नल खुला रखकर फर्श पर पोछा नहीं लगा सकते।” सम्मेलन के दौरान सीआईईएल के एक विश्लेषण से पता चला कि वहां जीवाश्म ईंधन उद्योग की तरफदारी करने वाले 234 से ज्यादा लोग मौजूद थे, जो इस बात का इशारा है कि वहां ‘हितों का टकराव’ था। गलत दिशा में दौड़ साल 2024 के आंकड़ों के मुताबिक, दुनिया का 66% प्लास्टिक सिर्फ सात देशों में बनता है। चीन, अमेरिका और सऊदी अरब मिलकर आधे से ज्यादा प्लास्टिक बनाते हैं, जबकि इसमें भारत का हिस्सा महज 4% है। ग्रीनपीस की एक रिपोर्ट के अनुसार, 2022 में जब से प्लास्टिक समझौते की प्रक्रिया शुरू हुई है, तब से सात सबसे बड़ी पेट्रोकेमिकल कंपनियों ने अपनी उत्पादन क्षमता 1.4 मिलियन टन और बढ़ा दी है। एक और अध्ययन बताता है कि 2024 में कम से कम 15 देशों ने पेट्रोकेमिकल कंपनियों को कुल 45 बिलियन डॉलर की सब्सिडी दी है। भारतीय कानून के तहत, रिलायंस जैसी कंपनियों के ‘स्पेशल इकोनॉमिक जोन’ को कई विशेष फायदे मिलते हैं। इनमें 10 साल तक टैक्स हॉलिडे और एक्साइज व कस्टम ड्यूटी से छूट शामिल है। ‘इंस्टीट्यूट फॉर एनर्जी इकोनॉमिक्स एंड फाइनेंशियल एनालिसिस’ (आईईईएफए) की पेट्रोकेमिकल विशेषज्ञ स्वाति शेषाद्रि ने कहा, “घुमा-फिराकर देखें तो करदाताओं को ही उस काम के लिए पैसा देना पड़ रहा है जिससे प्रदूषण फैलता है। जबकि, कंपनियां उस प्रदूषण से लोगों की सेहत को होने वाले नुकसान का खर्च उठाने की कोई जिम्मेदारी नहीं लेती हैं।” आईईईएफए के एक विश्लेषण के मुताबिक, 2020 से दुनिया भर में आई आर्थिक मंदी के कारण पेट्रोकेमिकल बाजारों में ‘ओवर-सप्लाई’ की स्थिति बन गई है। विश्लेषण में कहा गया है कि पेट्रोकेमिकल उद्योग, जिसे कभी जीवाश्म ईंधन कंपनियों के लिए “भविष्य का सहारा” या मुनाफे की गारंटी के तौर पर देखा जाता था, वह अब खुद बड़ी चुनौतियों का सामना कर रहा है। ट्रेड के आकड़े बताते हैं कि अब पॉलीमर का उत्पादन एशिया-पैसिफिक क्षेत्र की तरफ शिफ्ट हो रहा है। इसकी मुख्य वजह यहां पर्यावरण के नियमों का कमजोर होना और भारत जैसे बड़े बाजारों में इसकी भारी मांग है। रिपोर्ट में कहा गया है, “कच्चे प्लास्टिक के दुनिया भर के व्यापार में एशिया का दबदबा है, जिसमें 11 निर्यातक और 18 आयातक देश शामिल हैं। सिकुड़ते बाजारों और पॉलिमर के बढ़ते भंडार के कारण, इस पर निर्भर विकासशील देश एक बड़े वित्तीय जोखिम का सामना कर रहे हैं।” प्लास्टिक का इस्तेमाल इसलिए नहीं बढ़ रहा है क्योंकि इसकी मांग ज्यादा है, बल्कि इसलिए बढ़ रहा है क्योंकि इसकी सप्लाई बहुत ज्यादा है। कंपनियां पेट्रोल और डीजल की रुकी हुई बिक्री से होने वाले घाटे की भरपाई के लिए बहुत आक्रामक तरीके से नए बाजार तलाश रही हैं। शेषाद्रि ने कहा, “अगर प्राइमरी प्लास्टिक पॉलीमर के उत्पादन, खपत और व्यापार को विनियमित नहीं किया जाता है और प्रस्तावित अंतरराष्ट्रीय कानूनी समझौता सिर्फ उत्पाद की बनावट और कचरा प्रबंधन पर ही केंद्रित रहा, तो इसका नतीजा केवल समस्या का रूप बदलना होगा, उसे पूरी तरह खत्म करना नही।”