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Cse In News

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Markfed products to be available now on 5000 PDS depots of neighbouring Himachal Pradesh

SHIMLA: The persistent efforts of the Cooperation Minister Sukhjinder Singh Randhawa to strengthen and expand the base of the Cooperative sector institutions of Punjab today bore fruit when the Markfed and the Himachal Pradesh Government inked a Memorandum of Understanding (MoU). The move would pave the way for the sale of varied products of Markfed at 5000 Public Distribution System (PDS) depots of the neighbouring Himachal. The decision was today arrived at in a meeting held at Shimla regarding making available different products of Markfed and Sugarfed to Himachal Pradesh for PDS. The meeting saw Secretary, Food and Civil Supplies Department, Himachal Pradesh Paul Rasu, Director Lalit Jain, Registrar Cooperative Societies Punjab Vikas Garg, MD Markfed Varun Roojam and General Manager, Oil Mill, Khanna Ravinder Sharma. It is noteworthy that earlier Randhawa had personally met the Himachal Pradesh Chief Minister Jai Ram Thakur and offered to supply products of Punjab's cooperative sector institutions to Himachal Pradesh which led to the signing of the MoU. On the occasion, Vikas Garg said that the MoU would ensure the availability of high quality Markfed products to the people of Himachal Pradesh at their doorsteps. The occasion also saw discussions on exploring the possibility of supplying sugar to Himachal Pradesh. The Food and Civil Supplies Department of the hill state would continue the deliberations regarding the issue in future. Speaking on the occasion, Varun Roojam said that today is a red letter day when the efforts of Markfed to increase its base have received a further boost. He said that the Markfed products such as SOHNA brand Honey have been validated internationally when it passed the Stringent NMR purity tests conducted by the Centre for Science and Environment (CSE) last year.

Why Is The Government Adamant About An Impractical Waste Energy Plant?

The government’s plan to set up a waste-to-energy (WTE) incinerator plant at the city’s Bandhwari landfill has brought into debate the effectiveness of such plants in managing solid waste. Setting up an incinerator plant is ‘illogical’ in the Indian scenario, according to several experts. Residents from various sectors of Gurugram and from surrounding villages expressed disapproval of the ‘waste to energy plant’ and its expansion from 15mw to 25mw. Dalit Adivasi Shakti Adhikar Manch (DASAM) along with various RWAs, NGOs, social and environmental groups, Citizens for Clean Air, NCR waste matters, Warrior Moms, members of Aravali Bachao Citizens group etc. were present and marked their protest for the plant in the public hearing. A public hearing was called by the civic bodies on the subject of waste to energy plant expansion on 31st August, 2021. Despite heavy rain, more than 200 people from Gurugram, Faridabad and nearby villages around the landfill came to attend the public hearing. What Is A Waste-To-Energy Plant? A waste-to-energy plant (WTE) is a waste management facility that combusts waste to produce electricity. This type of power plant is sometimes called a trash-to-energy, municipal waste incineration, energy recovery or resource recovery plant. What is not accounted for is the large amount of noxious gases, the products of low temperature combustion of unsegregated waste, being spewed out by the plants into the city’s already polluted air. An expert compared this process with creating landfills in the sky. WTE by incineration is a non-viable, non-feasible technology. It will force the operators and governments to slowly divert more and more waste towards the incinerators because it is a very expensive technology and can be economically feasible only if 50-60% of waste goes into it. Solid Municipal Waste, if not handled scientifically, has the potential to damage the health of the environment and become a public health hazard. The emphasis of waste management policies should transition from disposal to source separation to recycling and finally to waste prevention. Nearly half of India’s WTE plants, meant to convert non-biodegradable waste, are defunct. Further, the country’s inability to segregate waste has resulted in even the existing plants working below capacity- an analysis by the Centre for Science and Environment. The authorities are viewing waste only from a ‘trading’ point of view and not its management. Instead of monetizing aspect alone, there should have been mention of due processes for handling of recyclables and a list given of empaneled recyclable agencies to meet with the objectives of SWM rules of resource management. The dry waste should be going to designated dry waste collection centers for optimum resource recovery for recycling purposes with authorized agencies. The ‘Vendor Agreement’ is a serious reflection of the civic mess and failed SWM practices in the city of Gurugram. The Agreement also resonates with the unaccountable and insensitive nature of waste handling activity being carried out in the city by the sole waste concessionaire of MCG. Suggestions Ignored Ruchika Sethi from Citizens for Clean Air mentioned about the worsening air quality of Gurugram. “In 2017, in order to address the prolonged exposure of Gurgaon citizens to poor air quality (5-9 times the safe level of PM 2.5), we submitted a petition signed by 25,000 concerned citizens. We also gave a road map to address the local sources of year-round pollution such as the rampant practice of waste dumping, levelling in open grounds and burning of waste (including plastic, municipal, e waste) in open areas. But the suggestions were ignored.” She said that once this incineration begins, we won’t be able to undo the damage done to the air quality. Shashi Bhushan (DASAM) spoke about Integrating waste pickers, scrap dealers, aggregators, recyclers at ward level and augment their work and provide infrastructure support either by way of some basic machines which will help stack and aggregate the dry waste as well as allocate land to work as secondary sorting sheds or dry waste collection centers. He raised questions about the implementation of SWM Rules which are not being implemented by the municipal corporations. He demanded that Material Recovery Facility centers (MRF) to be set up at ward levels thereby following the SWM Rules. He alleged that this plant will destroy the only source of livelihood for thousands of waste pickers. Environmentalist Saurabh mentioned about the RDF plant which was built in collaboration with Angel biotech a few years back but later burned. The plant was set up using the taxpayers money and later burned using the same. He questioned the panel and asked them about the things found in household waste which will be burned to produce energy. He added that he has been working since the last 13 years to develop greens and clean our environment but we’ve received no support from the government. Environmentalist Vaishali Rana asked the authorities that if the waste is from different parts of Gurugram and Haryana, then why is the waste not sorted at their originating point only? Why do the people of Bandhwari village have to face the huge landfill and now it’s burning? She alleged that the environmental clearance which was taken by the company is based on false information. The report submitted by the company for clearance of 2019 doesn’t mention that the area which is sought for the plant comes under Aravali which falls under “gair mumkin pahar” (uncultivable hill) and is notified under Section 4 of the Punjab Land Preservation Act (PLPA). For the same, they need to seek permission from the Central Government and not the Haryana Forest Department. Knowledge support was provided by Shibu K. Nair (GAIA), Dr. Shyamala Mani and many environmentalists who backed the opposition to the plant.

How One Man Provided 14,000 Farmers With Clean Water & Doubled Their Income

Nitesh Mukane established Aroehan NGO and has helped tribal villagers in Maharashtra by solving their water crisis, improving health among women and children and increasing farm income In 1995, Akkalkua and Taloda of Nandurbar district in Maharashtra reported over 12,000 infant deaths (https://www.downtoearth.org.in/news/largescale-child-deaths-in-tribal-maharashtra-13613) due to malnutrition. The worrying situation prompted the then-chief secretary of state, TK Shankaran, to intervene and resolve the crisis. He approached the College of Social work Nirmala Niketan, Mumbai, asking it to undertake a field action project to understand the gravity of the issue, note the pain points and find solutions for the same. Nitesh Mukane, then a student at the college, became a part of the project under his mentor Anjali Kanetkar. “We conducted the study in 2000 to learn that poor water quality, its accessibility, health, education and livelihood were the concerns among the villagers,” he tells The Better India. The project ended in the next couple of years. But the situation of the villagers pained Nitesh, and he shifted to Mokhada in 2006. Since then, he has helped thousands of tribal villagers from Mokhada, Jowhar, Palghar, and Dahanu in Palghar district working in water conservation, health and nutrition and solar-based irrigation, which has benefited thousands over the years.

जीवन प्रत्याशा पर वायु प्रदूषण की काली छाया

वायु गुणवत्ता जीवन सूचकांक’ (एक्यूएलआई) की पिछले दिनों जारी रिपोर्ट में दावा करते हुए कहा गया है कि वायु प्रदूषण तरह-तरह की बीमारियां पैदा करने के अलावा लोगों की आयु भी घटा रहा है अर्थात् इसका सीधा प्रभाव जीवन प्रत्याशा पर पड़ रहा है। भारत के संदर्भ में इस रिपोर्ट में कई सनसनीखेज तथ्य उजागर किए गए हैं। एक्यूएलआई एक ऐसा सूचकांक है, जो जीवन प्रत्याशा पर वायु प्रदूषण के प्रभाव की गणना करता है। रिपोर्ट में कहा गया है कि वायु प्रदूषण के अनुमानित प्रभावों की तीव्रता सम्पूर्ण उत्तर भारत में बहुत ज्यादा है, जहां वायु प्रदूषण का स्तर दुनियाभर में सबसे ज्यादा खतरनाक है। एक्यूएलआई रिपोर्ट के अनुसार यदि वर्ष 2019 जैसा वायु प्रदूषण संघनन जारी रहा तो दिल्ली, मुम्बई और कोलकाता जैसे सर्वाधिक प्रदूषित महानगरों में रहने वाले लोग अपनी जिंदगी के नौ से ज्यादा वर्ष खो देंगे। रिपोर्ट में बताया गया है कि भारत में करीब 48 करोड़ लोग गंगा के मैदानी क्षेत्र में रहते हैं, जहां प्रदूषण का स्तर बहुत ज्यादा है और यह प्रदूषण अब गंगा के मैदानों से आगे मध्य प्रदेश तथा महाराष्ट्र जैसे राज्यों तक फैल गया है, जहां खराब वायु गुणवत्ता के कारण लोग 2.5 से 2.9 वर्ष की जीवन प्रत्याशा खो सकते हैं। <p>हाल ही में बेल्जियम में हुए एक अध्ययन में शोधकर्ता इस निष्कर्ष पर भी पहुंचे हैं कि सामान्य वायु प्रदूषकों से भी हृदय रोगों का खतरा बढ़ जाता है। प्रमुख शोधकर्ता सैन मैटेओ फाउंडेशन के डा. फ्रांसेस्का आर जेंटाइल के अनुसार सात सामान्य प्रदूषकों का अध्ययन करने पर पाया गया कि इनके कारण हृदय गति रुकने का खतरा बढ़ा। इस अध्ययन में रोजमर्रा के प्रदूषकों की सांद्रता तथा अस्पताल के बाहर देखे गए कार्डियाक अरेस्ट के मामलों के बीच संबंधों की पहचान की गई। दरअसल वायु प्रदूषण का प्रभाव मानव शरीर पर निरन्तर घातक होता जा रहा है। वर्ष 1990 तक जहां 60 फीसदी बीमारियों की हिस्सेदारी संक्रामक रोग, मातृ तथा नवजात रोग या पोषण की कमी से होने वाले रोगों की होती थी, वहीं अब हृदय तथा सांस की गंभीर बीमारियों के अलावा भी बहुत सी बीमारियां वायु प्रदूषण के कारण ही पनपती हैं। सिर के बालों से लेकर पैरों के नाखून तक अब वायु प्रदूषण की जद में होते हैं। भारत में वायु प्रदूषण की स्थिति लगातार भयावह हो रही है। अमेरिका की शिकागो यूनिवर्सिटी के ‘द एनर्जी पॉलिसी इंस्टीट्यूट’ के शोधकर्ता भी एक अध्ययन के बाद खुलासा कर चुके हैं कि वायु प्रदूषण के ही कारण भारत में लोगों की औसत आयु कम हो रही है।</p> <p>विभिन्न अध्ययनों के अनुसार भारत की कुल 1.4 अरब आबादी का बड़ा हिस्सा ऐसी जगहों पर रहता है, जहां पार्टिकुलेट प्रदूषण का औसत स्तर डब्ल्यूएचओ के मानकों से ज्यादा है। 84 फीसदी व्यक्ति ऐसी जगहों पर रहते हैं, जहां प्रदूषण का स्तर भारत द्वारा तय मानकों से अधिक है। भारत की एक चौथाई आबादी बेहद प्रदूषित वायु में जीने को मजबूर है और यदि प्रदूषण का स्तर बरकरार रहता है तो उत्तर भारत में करीब 25 करोड़ लोगों की आयु में आठ साल से ज्यादा की कमी आ सकती है। उत्तर भारत दक्षिण एशिया में सर्वाधिक प्रदूषित हिस्से के रूप में उभर रहा है, जहां पार्टिकुलेट प्रदूषण पिछले 20 वर्षों में 42 फीसदी बढ़ा है और जीवन प्रत्याशा घटकर 8 वर्ष हो गई है। हालांकि भारत ‘नेशनल क्लीन एयर’ कार्यक्रम के तहत वर्ष 2024 तक पार्टिकुलेट प्रदूषण को 20-30 फीसदी तक घटाने के लिए प्रयासरत है लेकिन शोधकर्ताओं का कहना है कि यदि भारत अपने उद्देश्य में सफल नहीं हुआ तो इसके गंभीर दुष्परिणाम देखने को मिल सकते हैं। यदि भारत अगले कुछ वर्षों में प्रदूषण का स्तर 25 फीसदी भी घटा लेता है तो राष्ट्रीय जीवन प्रत्याशा 1.6 वर्ष और दिल्लीवालों की 3.1 वर्ष बढ़ जाएगी। <p>पर्यावरण के क्षेत्र में कार्यरत संस्था ‘सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट’ द्वारा गत वर्ष कहा गया था कि वायु प्रदूषण से होने वाली घातक बीमारियों के कारण देश में जीवन प्रत्याशा औसतन 2.6 वर्ष घट गई है। सीएसई की उस रिपोर्ट के अनुसार बाहरी पीएम 2.5, ओजोन तथा घर के अंदर का वायु प्रदूषण इस स्थिति के लिए सामूहिक रूप से जिम्मेदार साबित हो रहे हैं। रिपोर्ट के मुताबिक दुनियाभर में आज जन्म लेने वाला कोई भी बच्चा वायु प्रदूषण नहीं होने की तुलना में औसतन 20 माह पहले ही जबकि भारत में जन्मा बच्चा अपेक्षा से 2.6 साल पहले ही दुनिया से चला जाएगा। सीएसई का कहना है कि घर से बाहर का और घर के भीतर दोनों ही जगहों पर वायु प्रदूषण जानलेवा बीमारियों को न्यौता दे रहा है, जो भारत में स्वास्थ्य संबंधी सभी खतरों में मौत का अब तीसरा सबसे बड़ा कारण हो गया है। <p>आईसीएमआर की एक रिपोर्ट में भी कहा जा चुका है कि वायु प्रदूषण के कारण भारत में औसत आयु घट रही है। कुछ समय पूर्व बोस्टन के ‘हैल्थ इफैक्ट इंस्टीच्यूट’ तथा ‘हैल्थ मैट्रिक्स एंड एवल्यूशन’ की प्रदूषण के मनुष्यों की आयु पर पड़ने वाले अच्छे-बुरे प्रभावों को लेकर किए गए अध्ययन की रिपोर्ट भी सामने आई थी, जिसमें कहा गया था कि भारत सहित सभी एशियाई देशों में वायु में घुलनशील प्रदूषणकारी तत्वों पीएम 2.5 की मात्रा निरन्तर बढ़ रही है। अध्ययनकर्ताओं का कहना था कि पीएम 2.5 का स्तर भारत, पाकिस्तान, बांग्लादेश तथा अफ्रीकी देशों में डब्ल्यूएचओ के मानकों से बहुत ज्यादा है, जिस कारण दुनियाभर के प्रत्येक क्षेत्र में जीवन प्रत्याशा में कमी आ रही है।</p> <p>‘प्रदूषण मुक्त सांसें’ पुस्तक के अनुसार निर्माण कार्यों और ध्वस्तीकरण से निकलने वाले रेत-धूल, सीमेंट के कण तथा सड़कों पर उड़ने वाली धूल वायु प्रदूषण का बड़ा कारण हैं, जिसमें वाहनों से निकलने वाला उत्सर्जन दिल्ली में तो करीब 40 फीसदी प्रदूषण के लिए जिम्मेदार होता है। ऑटोमोबाइल उत्सर्जन, खाना पकाने का धुआं, जंगल की आग, लकड़ी के जलने वाले स्टोव, उद्योगों का धुआं इत्यादि भी वायु प्रदूषण के स्रोत हैं।</p> <p>नेशनल हैल्थ प्रोफाइल 2018 की रिपोर्ट के अनुसार देश में होने वाली संक्रामक बीमारियों में सांस संबंधी बीमारियों का प्रतिशत करीब 69 फीसदी है और देशभर में 23 फीसदी से भी ज्यादा मौतें अब वायु प्रदूषण के कारण ही होती हैं। पिछले दो दशकों में देशभर में वायु में प्रदूषक कणों की मात्रा में करीब 69 फीसदी तक की वृद्धि हुई है और जीवन प्रत्याशा सूचकांक, जो 1998 में 2.2 वर्ष कम था, उसके मुकाबले अब एक्यूएलआई की ताजा रिपोर्ट के अनुसार 5.6 वर्ष तक कमी आई है। शोधकर्ताओं का कहना है कि वायु की गुणवत्ता में सुधार करके इस स्थिति को और बिगड़ने से बचाया जा सकता है।</p> <p>शिकागो विश्वविद्यालय के एनर्जी पॉलिसी इंस्टीट्यूट के निदेशक और अर्थशास्त्र के प्रोफेसर माइकल ग्रीनस्टोन का कहना है कि वायु प्रदूषण पर अब गंभीरता से ध्यान देने की जरूरत है ताकि करोड़ों-अरबों लोगों को अधिक समय तक स्वस्थ जीवन जीने का हक मिल सके। एक्यूएलआई के निदेशक केन ली कहते हैं कि जीवाश्म ईंधन संचालित वायु प्रदूषण आज एक वैश्विक समस्या है और वायु प्रदूषण से मुक्ति पूरी दुनिया को औसत आयु में दो वर्ष जबकि सर्वाधिक प्रदूषित देशों को पांच साल बढ़त दिला सकती है। ली के मुताबिक अगर भारत, पाकिस्तान, बांग्लादेश और नेपाल वायु गुणवत्ता को विश्व स्वास्थ्य संगठन के मानकों के अनुरूप बनाने में सफल हो जाएं तो यहां के लोगों की औसत आयु 5.6 वर्ष बढ़ जाएगी अन्यथा उम्र इतनी ही घट जाएगी।

Delhi-Mumbai Expressway: 4 Dedicated Lanes For EVs; Travel Time To Reduce To 13 Hours

The government’s plan to construct a separate 'e-highway' on the 1,300-kilometre-long Delhi-Mumbai Expressway where trucks and buses can run at a speed of 120 kmph is seen as an effort to address pollution concerns. New Delhi: The Delhi-Mumbai Expressway, which is slated to be completed by 2023, will have four lanes for electric vehicles. With the rapid urbanisation, vehicular pollution in India has grown at an alarming rate. According to a report by environment think tank Centre for Science and Environment (CSE), the number of registered vehicles in the country has grown up 700 times from 0.3 million in 1951 to 210 million in 2015. The government’s plan to construct a separate ‘e-highway’ on the 1,300-kilometre-long Delhi-Mumbai Expressway where trucks and buses can run at a speed of 120 kmph is seen as an effort to address pollution concerns. The planned e highway on the Delhi Mumbai Expressway is expected to bring down logistics costs across the country by 70 per cent. The 1,350 km long Greenfield Expressway will cost around Rs 1 lakh crore. The new expressway will reduce the distance between Delhi-Mumbai by 150 km. Commercial vehicles such as trucks and buses will be able to use this e highway and ply at a speed of 120 km per hour. According to the reports, the Delhi-Mumbai Expressway will reduce almost 850 million kg of carbon dioxide emissions. Apart from this, 32 crore liters of fuel will be saved every year. For security, a 1.5 meter high wall will be built on both sides of the road. Toll plazas will be built in slip lanes instead of highways. Over passes will be made for animals after every 2.5 kms. Apart from this, many under passes will also be made for the convenience of the people. Union Minister of Road Transport and Highways Nitin Gadkari has urged private players to invest alongside the government in developing the proposed electric lane on the Delhi-Mumbai Expressway. Serious players willing to invest in the Rs 1.03 lakh crore Delhi-Mumbai Expressway will get support from the government in terms of policies. The express way will have restaurants, food courts, convenience stores, fuel stations, EV charging points and toilets. The lights on the Greenfield Expressway will run on solar power. The Delhi-Mumbai Expressway will cut down the travel time between the two cities to just 12-13 hours.

India’s policies and programmes on electric vehicles are “a case of missed opportunities”, says CSE

India’s progress in electrification of its vehicular fleet remains extremely tardy and slow, despite a policy intent which asks for 30 per cent of all new vehicles to be electric ones by the year 2030 – says Centre for Science and Environment (CSE) based on the findings in its two new, recently released reports that have investigated the strategies for zero-emissions transition in the country. Electric vehicles in India constitute less than 1 per cent of the country’s vehicle stock. Says Anumita Roychowdhury, CSE’s executive director for research and advocacy: “At a time when the energy demand from road transport is set to double over the next two decades and climate mitigation efforts have to be scaled up, India cannot afford to go slow on electrification of its vehicle fleet.” This is the key message CSE released on “World Electric Vehicle Day.” The two publications CSE has brought out identify the current challenges, barriers and gaps, and recommend the pathways for a rapid transformation. These reports from CSE point out that the Indian automotive market cannot remain insular when about 126 countries – accounting for half of the global GDP — have pledged to achieve net zero and carbon neutrality by 2050; 20 countries have already announced plans for 100 per cent zero-emission vehicles and a phase-out of internal combustion engines by 2040-50. Says Roychowdhury: “It is disturbing that while several ministerial announcements have been made on the minimal target of 30@30 (EVs to be 30 per cent of new vehicle sales by 2030) as well as a higher target of 70@30 by Niti Ayog, there is as yet no regulatory mandate in the country to back up these targets. Even the voluntary target of 40@30 announced by the Society for Indian Automotive Manufacturers (SIAM) remains a non-starter.” Adds Moushumi Mohanty, senior programme manager, Clean Air and Sustainable Mobility programme at CSE: “It has, therefore, become necessary to identify the roadmap to build scale and speed of fleet electrification. The Indian EV market will have to maintain at least 46 per cent compound annual growth rate (CAGR) for the next nine years to achieve the minimal target of 30 per cent.” CSE’s special review of the electric bus programme which is a unique approach of Indian strategy to link electrification with mass mobility, shows that in contrast to the original target of 7,000 e-buses under the FAME II programme, only 2,450 buses could be tendered so far. “While one of the reasons for the slowdown is the pandemic, India needs longer term policy approach to link the e-bus strategy with the overall improvement in public transport. In fact, FAME II support for 7,000 e-buses translates into a mere 3 per cent of overall annual demand for buses in India,” says Sayan Roy, deputy programme manager, Clean Air and Sustainable Mobility programme, CSE. Bus fleet expansion can be an important opportunity — the Department of Heavy Industries estimates that India could become the second-largest e-bus market by 2030 if four out of 10 buses sold are electric. CSE’s new assessments have reviewed the key policy levers and accelerators that can help build scale and speed of the EV market. These include FAME II incentives, policies related to charging and battery ecosystems, fuel efficiency regulations, production-linked incentives, financing strategies and state-level EV policies. “Our policy review shows that while several polices and schemes are taking shape, progress is slow. Under the flagship FAME II incentive programme, only 6 per cent of planned fleet could be registered as of July 2021 – a significant portion of the fund remains underutilised. Even though production-linked incentives for EV battery manufacturing have been announced, there is no policy roadmap beyond 2024 to encourage growth in demand. Even the budgetary allocation for 20,000 buses has not been linked with electrification. At the same time, fuel efficiency regulations are too weak to require rapid electrification of the fleet,” says Roychowdhury. “This is a case of missed opportunities,” she adds. How should India move ahead? It is clear that India needs longer term policies and regulatory mandates and targets to build confidence and push the industry to prepare for a transformation. It may be noted that with tighter CO2/fuel efficiency targets and post-BSVI emissions standards, EV technologies will become more cost-effective vis a vis internal combustion engines. CSE recommends the following: · Adopt a longer term policy roadmap and set regulatory targets for time-bound electrification of new fleet of vehicles and to bring more certainty in investments. Set targets for each vehicle segment and for scaling up of charging facilities. Raise the bar for higher levels of ambition. · Adopt zero emissions vehicles mandate and regulations to upscale — consider production-based ZEV credit regulations. This can offer flexibility to the industry to develop plans to achieve targets, ensure robust supply and larger model availability, and address skewed costs, among other things. · Define milestones at the central and state level for each strategy for time-bound, measurable and verifiable implementation. · Design each strategy – incentive programme, production linked incentive for localisation, fuel economy regulations, and financing strategy — for effectiveness. (Report sent by Pratyusha Mukherjee, a BBC Journalist based in Kolkata)

सब ठाठ पड़ा रह जाएगा जब लाद चलेगा बंजारा...

दुनियाभर में हो रहा जलवायु परिवर्तन लोगों की ज़िंदगी पर असर डालने लगा है। तूफान, सूखा, जंगलों की आग, मिट्टी का रेगिस्तान बनना, समुद्र के पानी का स्तर बढ़ना और पहाड़ों पर लैंड स्लाइड होना। ये कुछ वजहें हैं जिनकी वजह से लोग अपने पुराने ठिकाने छोड़ने को मजबूर हो रहे हैं। वर्ल्ड इकनॉमिक फोरम ने पाया कि साल 2008 से 2016 तक मौसम की वजह से 20 लाख लोगों को कहीं दूसरी जगह शहर लेनी पड़ी। वर्ल्ड बैंक का अंदाजा है कि साल 2050 तक 1.2 अरब लोग पर्यावरण से जुड़ी गड़बड़ियों की वजह से शरणार्थी बन सकते हैं। कई देशों में बड़ी तादाद में अंदर ही अंदर भी पलायन हो रहा है। क्या इसका कोई हल है कि लोगों को अपने सपनों का घर और सम्मान को छोड़कर न भटकना पड़े? अफ्रीका के 54 देश जलवायु संकट और पलायन से परेशान' एल्साडिग एल्शेख बर्कले यूनिवर्सिटी में ग्लोबल जस्टिस प्रोग्राम के डायरेक्टर हैं। यहां वह बता रहे हैं कि बिलकुल विपरीत जलवायु वाले देशों में से एक अफ्रीका का अनुभव कैसा रहा: साल 2015 में जब हमने रिसर्च शुरू की तो यूरोप में लोगों के माइग्रेशन को लेकर चर्चा हो रही थी। हमने भूमध्य सागर से प्रभावित इलाकों की ओर जाकर यह समझने की कोशिश की कि ऐसा क्यों हो रहा है। हमने पाया कि राजनीतिक और आर्थिक मामलों के अलावा जलवायु का सवाल उभर कर आ रहा है। हमें बहुत सारे लोगों ने यह बताया कि वे कैसा जीवन जीने को मजबूर थे। उन्होंने बताया कि उनको घर छोड़ने के लिए मजबूर किया गया। जलवायु की दिक्कतों के सामने वे टिक नहीं पाए। हम दो साल बाद जलवायु संकट और विस्थापितों के बारे में रिसर्च के लिए वापस वहां गए। हमने पाया कि अब लोगों की तादाद बढ़ चुकी है। लेकिन उन जलवायु प्रवासियों को कोई पहचान नहीं मिली थी। जलवायु संकट से वे अपने घर छोड़कर दुनिया में यहां-वहां भटकने के लिए मजबूर थे। भारत भी कुदरती आपदा की वजह से पलायन झेलने वाले देशों में से है। इसके अलावा फिलीपींस, बांग्लादेश, चीन और अमेरिका भी ऐसे देशों में शामिल हैं। लेकिन अफ्रीका में रेगिस्तानी इलाका बढ़ रहा है, इससे साफ दिखाई देता है कि जलवायु का क्या असर होता है। इकॉलजी खत्म हो रही है। खेती के लिए जमीन को लेकर लड़ाईयां होती हैं। सामाजिक तानाबाना टूट रहा है। इससे लोगों की साथ रहने की क्षमता घट रही है। ये सभी कारण हैं जो लोगों को अपनी जगह छोड़ने के लिए मजबूर करते हैं। अफ्रीका के 54 में से लगभग हर एक देश इससे प्रभावित है। Times-Evoke-2 इसके अलावा मोजांबिक, अंगोला, चाड़, तंजानिया, केन्या और इथियोपिया भी इन्हीं परिस्थितियों का शिकार हैं। लेक चाड़ पांच देशों के लिए पानी का मुख्य स्रोत है। लेकिन यह सिकुड़ रही है। इन देशों में पीने और खेती के लिए पानी कम हो रहा है। जाहिर है जलवायु संकट के लिए किसी देश की कोई सरहद मायने नहीं रखती है। यह इकलॉजिकल सिस्टम को पहचानता है जो कई देशों तक फैला हो सकता है। लेकिन इसका असर उन्हीं लोगों पर दिखता है जो गरीब हैं, सामाजिक और आर्थिक स्तर पर निचले पायदान पर हैं। इनके काम खेती करना, जानवरों को पालना आदि हैं। महिलाओं पर भी बुरा असर पड़ा है। उनके लिए सीमित साधनों में गुजारा करना बेहद मुश्किल होता है। इसके लिए विकासशील देशों को पेट्रोल, डीजल की अर्थव्यवस्था से आगे निकलकर सोचना होगा। हमें साफ ईंधन पर विचार करना होगा। इससे टिकाऊ विकास पाया जा सकता है। ग्लोबल समुदाय को जलवायु संकट की जिम्मेदारी भी समझनी चाहिए। फिलहाल ग्लोबल वॉर्मिंग के नजरिये से पर्यावरण, आर्थिक, प्रवास पर प्रभावों को सबसे ज्यादा महसूस किया जा रहा है। लेकिन इसका असर उन लोगों पर ज्यादा है जिन्होंने इसमें कम योगदान दिया। विकसित अर्थव्यवस्थाओं से फंड लेकर जमा करना चाहिए जिनकी वजह से ग्लोबल वॉर्मिंग को बढ़ावा मिला है। इनकी वजह से कुछ देशों में जलवायु संकट बर्बादी मचा रहा है। 'इन शरणार्थियों को भी कानूनी सुरक्षा की जरूरत है' माइकल डॉयल कोलंबिया यूनिवर्सिटी में पढ़ाते हैं। यहां वह बता रहे हैं कि जलवायु संकट से प्रभावित लोगों के आसपास के कानून में क्या खामिया हैं और इस अंतर को कैसे दूर कर सकते हैं: दुनिया में क्लाइमेट चेंज को एक संकट की तरह देखा जाता है लेकिन कुछ देशों में यह खतरनाक हालत स्थिति पैदा कर चुका है। हमने इतनी तरक्की नहीं की है कि ग्लोबल वॉर्मिंग से निपट लें। इसलिए आशंका है कि सूखा, बाढ़ और जलवायु संकट से प्रभावित लोगों की तादाद भी बेतहाशा बढ़ेगी। हमें एक कानूनी परिभाषा की जरूरत है जो इन लोगों को बचा सके। फिलहाल शरणार्थी 1951 के समझौते के मुताबिक शरण पाते हैं। लेकिन वह शीत युद्ध के दिनों में लिखा गया था। उस वक्त यूरोप में लोकतंत्र और तानाशाही में टकराव जारी था। उस वक्त एक पहचान मिली तो शरणार्थियों को परेशान किया जाना बंद हो गया। जाति, धर्म, राष्ट्रीयता, सामाजिक समूह या राजनीतिक राय नहीं देखी जाती थी। यह खास तौर पर हंगरी के विद्रोह (1956) में कम्युनिजम से भाग रहे शरणार्थियों के काम आया। Times-Evoke-3 अब इसका दायरा व्यापक हो गया है लेकिन उन लोगों को इसमें नहीं जोड़ा गया जो अपने द्वीप पर जलवायु परिवर्तन की वजह से समुद्र के पानी का बढ़ता स्तर देख रहे हैं या फिर सूखा। साल 2015 में यह मामला मानवाधिकार आयोग की कमिटी के सामने आया। इसे टिटियोटा केस कहते हैं। प्रशांत महासागर के स्वतंत्र द्वीप किरिबाती का एक परिवार न्यूजीलैंड में रिफ्यूजी स्टेटस चाहता था क्योंकि उनका द्वीप धीरे-धीरे डूब रहा था। न्यूजीलैंड कोर्ट ने उनकी अर्जी ठुकरा दी थी, तब मानवाधिकार आयोग के पास पहुंचे। आखिरकार अर्जी नहीं मानी गई क्योंकि ऐसा दिखाया गया कि वहां सुरक्षा के काफी इंतजाम हैं। लेकिन यह अहम मामला है जिसने यह बताने की कोशिश की कि एक आदमी को जलवायु परिवर्तन की वजह से किन परिस्थितियों का सामना करना पड़ रहा है। वह इतना डर सकता है कि जान बचाने के लिए दूसरे देश में शरण मांग सकता है। लेकिन यह सिर्फ शुरुआत थी। जलवायु शरणार्थी का मुद्दा संकट बना हुआ था। हमें एक कानून की जरूरत है जो सबका ध्यान रखता हो। आनेवाले वक्त में हम बदलाव महसूस कर सकते हैं। अपनी मूल जगह छोड़कर जाने के लिए तैयार लोगों की तादाद बढ़ सकती है। लाखों लोग हो सकते हैं। फिलहाल अमेरिका जैसे देश मानवीय आधार पर इमरजेंसी वीजा दे देते हैं। लेकिन यह समस्या का इलाज नहीं है। कुदरती आपदा को रोकना होगा। हमें विकास चाहिए लेकिन कानून को भी ज्यादा मानवीय प्रणाली लागू करनी होगी। 'प्रवासियों को अपने घर लौटते देखकर पता चला मुद्दा कितना बड़ा है' सुनीता नारायण सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट (CSE) की डायरेक्टर हैं। सृजना मित्रा दास से हुई इस बातचीत में उन्होंने बताया कि जलवायु परिवर्तन की वजह से देश में ही बहुत-से लोग अपने रहने की मूल जगह बदल रहे हैं । साथ ही उन उपायों के बारे में भी बात की, जिनसे तस्वीर बदल सकती है: देश में हो रहे जलवायु परिवर्तन के बारे में आप क्या कहेंगी? जलवायु परिवर्तन के बारे में फिलहाल हमारे पास बहुत आंकड़े नहीं हैं लेकिन इतना जरूर कह सकते हैं कि देश में बड़ी तादाद में लोग अपनी मूल जगह बदल रहे हैं। शहरों में इन लोगों की बस्तियां बढ़ती देख सकते हैं। कोरोना महामारी के शुरुआती दौर में हमने प्रवासी मजदूरों को जगह बदलते हुए देखा है। ये लोग अदृश्य मजदूरों की तरह शहरों में काम कर रहे थे और अपने मूल घरों की ओर लौटने लगे। इस घटना से यह पता चला कि कितने बड़े पैमाने पर अंदर ही अंदर लोगों की आवाजाही जारी है। यह कई वजहों से हुआ लेकिन मेरा तर्क यह है कि देश में जलवायु परिवर्तन ही लोगों को अपना घर छोड़ने के लिए उकसा रहा है। बेशक लोग अच्छे मौके की तलाश में अपना मूल स्थान छोड़ देते हैं क्योंकि यह इंसानी स्वभाव है। पलायन इसके लिए सबसे अच्छा रास्ता दिखता है। लेकिन बहुत बड़ा वर्ग ऐसा भी है जो अब भी कहीं नहीं जाना चाहता। लोग मजबूरी में अपना घर छोड़ रहे हैं। उनकी आर्थिक तरक्की नहीं हो रही। उनके सामने मौसम की अनेक दिक्कतें हैं। कभी बाढ़, सूखा या फसलों का बर्बाद होना। अब तक हम कुदरती आपदाओं के बारे में सुनते आए हैं। हम इसे ऐसी आपदा की तरह देखते हैं जो किसी जगह पर होती है और फिर खत्म हो जाती है। हालांकि अपना काम-धंधा तलाश करते रहना भी इन लोगों के लिए किसी आपदा से कम नहीं। इससे जूझते हुए लोग हार जाते हैं। इतने मुश्किल हालात में ज़िंदा रहने की उनकी क्षमता और शर्तें खत्म हो जाती हैं। जलवायु परिवर्तन अब लोगों की क्षमता को खत्म कर रहा है। कई प्रवासी सिर्फ इसकी वजह से आगे नहीं बढ़ पा रहे। वैज्ञानिकों ने पाया है कि यह माइग्रेशन सबसे अलग है। पहले लोग जंग की वजह से जगह बदलते थे, अब आर्थिक शरणार्थी बहुत हैं जिनकी मुश्किल जलवायु परिवर्तन ने बढ़ा दी है। हाल में ही हमने उत्तराखंड के रैनी गांव के बारे में सुना। वह चिपको आंदोलन का घर रहा है। वहां से लोगों का जाना क्या जलवायु परिवर्तन की वजह से है? यह बहुत बड़ा सच है। हमने हिमालय के आर्थिक भविष्य की योजनाएं नहीं बनाईं। जब मैंने 30 साल पहले वहां का दौरा करना शुरू किया तो वहां के लोग काम की तलाश करते हुए मैदानों की ओर या आर्मी में जा रहे थे। लेकिन तब से लेकर अब तक कोई विजन तैयार नहीं हुआ। हिमालय की इकॉलजी का फायदा हमारे ही लोगों को होता। उन पहाड़ों में जैव विविधता भरी पड़ी है। वहां शहर, बड़े जंगल, पानी के खूब सारे स्रोत हैं इसलिए खूब पोषण देने वाली फसलें भी उगतीं पर हमने इनसे स्थानीय लोगों का आर्थिक जीवन बेहतर नहीं बनाया। हाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर के बारे में सोचा। वहां के लोगों को स्थाई रोजगार देने की जगह हमें हिमालय ऐसी जगह नजर आया जहां कई हाइड्रोइलेक्ट्रिक प्लांट लगाए जा सकते हैं। मानो शहरों में मॉल बना रहे हैं। हमें इस बारे में सोचना चाहिए कि कैसे इन प्लांट्स की फिर इंजीनियरिंग की जाए जिससे नदियों के पानी का कम से कम इस्तेमाल हो और वहां के लोगों का आर्थिक भविष्य सुधर सके। लेकिन हमने यह इंजीनियरिंग सुधारी कि कैसे नदियों पर धड़ाधड़ प्लांट लगा लें। इससे हिमालय का इकोसिस्टम नाजुक हालात में पहुंच गया है। इसके अलावा अब जलवायु परिवर्तन बादल फटने, ग्लेशियर की झील बनने और लैंड स्लाइड्स के तौर पर दिख रहा है। हाल में ही चमोली में आई बाढ़ का असर रैनी गांव पर भी पड़ा है। उस पहाड़ी से लगातार माइग्रेशन हो रहा है। पूरा गांव भूतिया हो गया है। घर खाली पड़े हैं। अब रैनी गांव को भी कहीं ओर बसाने की बात हो रही है। सोचकर देखें कि चिपको आंदोलन की भूमि का यह हाल है। मजबूती से टिके रहने के लिए मशहूर वहां के लोग कहते हैं कि अब हम यहां नहीं रह सकते। ये लोग गंभीर पर्यावरण संकट का सामना कर रहे हैं। आप सबसे अहम सुझाव क्या देंगी? यह जरूरी है कि स्थानीय जलवायु को पलटने और सामुदायिक अर्थव्यवस्था पर निवेश हो। मनरेगा कार्यक्रम ऐसा करने का ताकतवर हथियार है। इसमें इकॉलजिकल इंफ्रास्ट्रक्चर पर निवेश का लक्ष्य होता है। सीएससी और डाउन टु अर्थ संस्था की 15 राज्यों में हुई स्टडी ने पाया कि जहां कहीं भी ऐसा निवेश किया गया वहां से लोगों का जाना रुक गया। यहां तक कि गांवों में जहां पानी था, वहां वॉटर हार्वेस्टिंग शुरू हो गई और पेड़ों से तालाबों तक इकलॉजिकल रिसोर्स लोगों की भलाई के लिए इस्तेमाल होने लगे। वहां रिवर्स माइग्रेशन शुरू हो गया। इससे पता चलता है कि हम भविष्य में बदलाव कर सकते हैं। जरूरी नहीं कि यह एक कहानी हो। लेकिन हमें इकॉलजी इंफ्रास्ट्रक्चर में निवेश करना होगा। हमने मनरेगा का ऐसा इस्तेमाल कुछ गांवों में ही देखा। ज्यादातर जगहों पर इसे मजदूरी का जरिया समझा जाता है। लेकिन मनरेगा का काम ऐसी योजनाओं और इकलॉजिकल इंफ्रास्ट्रक्चर में निवेश करना है जो वहां रहनेवाले लोगों की आर्थिक स्थिति को मजबूत करे और जलवायु परिवर्तन के नए युग में पहुंचा दे।

What I felt When I entered Delhi’s Brand New Red Mohalla Clinic

I stepped into the containers, which combined, were the size of half of that of a world-class badminton court. It contains within it - an examination room, a reception and a waiting area and a pharmacy accessible from outside. There’s also a washroom. The insides were air-conditioned and I could feel a happy chill on the medical-grade stainless steel countertops I grew up in a fairly middle class family. So, when someone in the family fell ill, a quick consultation at a private hospital of minimum repute was sought. AIIMS and Safdarjung referrals were available to us because we happen to know people. Those who couldn’t afford to alight at the driveways of one of the swanky super-specialties, state governments remained a depressing last and perhaps only choice. The sight of patients lying strewn about in passages, the sight of open wounds, the feeling of your loved one lying on a rickety old stretcher, and standing in long queues with sick people in poorly-ventilated spaces made one feel helpless even in the pursuit of revival. So, when I was driving past Rani Bagh some days ago, I came across a bright red metal container with ‘Aam Aadmi Mohalla Clinic’ stamped on it. At first glance, it appears like an ode to the International Red Cross movement, which opened the world’s eyes towards the right to health. What drew my attention more than the colours red and white was the use of a shipping container. Having been a student of peace and conflict studies, it was common to come across reference papers on refugees from Iraq and Syria being housed in shipping containers in German towns. An ISO shipping container, by definition, is a standardised steel box that can be repurposed for universal cargo transportation. It is often touted by architects as the potential answer to the global housing problem. Delhi has a migration rate of 43%, of whom 88% are from other states and 63% are from rural areas. This data point was brought to light by Prof. Chinmay Tumbe of IIM Ahmedabad, urban economics expert, as he deconstructed the impact of the migration crisis of 2020 unleashed by the lockdown to contain the Covid-19 crisis in India. But, in Delhi, the problem of housing doesn’t limit itself to well-constructed homes. It is about drainage, sewage, quarrelling road owning agencies and the grey areas of land use rules. However, a neatly cut out container looks like a better deal than slum squalor. I stepped into the containers, which combined, were the size of half of that of a world-class badminton court. It contains within it – an examination room, a reception and a waiting area and a pharmacy accessible from outside. There’s also a washroom. The insides were air-conditioned and I could feel a happy chill on the medical-grade stainless steel countertops. In a heat-burnt city, an air-conditioned oasis like this one will remain an inviting idea for a long time. The flooring is fashioned out of microbial vinyl, it looks elegant and feels durable, the makers of the clinic have perhaps kept in mind that the floors will face heavy footfall. The firm that has built this is Architecture Discipline, and the deep red shell of the Clinic adorns its logo. One simple Google Search will tell you that the same firm also made the India Pavilion at the Hannover Messe in 2015. Central and state governments are now engaging experts to envision and execute public welfare projects and it seems the Government of NCT of Delhi has taken such an engagement to a whole new level. On the question of sustainability, the metal container Mohalla Clinic scores 10/10 because it is made from discarded containers from container yards in Delhi and Haryana. Merely 30 minutes away from Rani Bagh is a place called Mayapuri where a huge scrap industry operates and one visit to this place will leave you blue and black, aside from showing you that repurposing metal is in fact the need of the hour. In July 2018, a New Delhi-based think tank Centre for Science and Environment (CSE) had released a report titled ‘Clunkered: Combating Dumping of Used Vehicles — A roadmap for Africa and South Asia’, which stressed the need to reinvent the concept of extended producer responsibility making it incumbent upon the manufacturer to take back, recycle and ensure environment friendly disposal of vehicles. It is not merely plastic that is piling up on our land and in our seas but also metal that is dying for a desperate rebirth. When I stepped out of new red mohalla clinic, and spoke to someone from the Delhi Government right outside, I was told that these clinics are pre-fabricated and the lights, electric and furnishing fixtures are pre-installed, which means the on-site construction is minimal. That is when I realised the true potential of this technique in taking healthcare to every single mohalla in India. Imagine little towns in Uttar Pradesh and tapering roads that lead to them, imagine dense slum pockets in Mumbai, imagine hilly areas in Uttarakhand and Himachal Pradesh where construction is both a boon and a curse, these easy-to-transport hospitals can spring up easily. This new Mohalla Clinic has made driving around West Delhi in pandemic times a little less monotonous. Public Healthcare infrastructure can serve a purpose greater than curing patients, it can restore a nation’s pride.

डॉ. सुनीता नारायण पर्यावरण संरक्षण समिति का गठन

कमलापुर। क्षेत्र के पार्वती विद्या मंदिर जूनियर हाईस्कूल कसमंडा में छात्र-छात्राओं में पर्यावरण संरक्षण के प्रति जागरूकता के लिए डॉ. सुनीता नारायण पर्यावरण संरक्षण समिति का गठन किया गया। शिक्षक सत्यप्रकाश सिंह ने बताया छात्र-छात्राओं में पर्यावरण संरक्षण की भावना अभी से जाग्रत हो इसलिए विद्यालय में डॉ. सुनीता नारायण पर्यावरण संरक्षण समिति का गठन किया गया है। डॉ. सुनीता नारायण भारत की प्रसिद्ध पर्यावरणविद् हैं। पर्यावरण संरक्षण समिति की अगुवाई में छात्र-छात्राओं को अपने घरों में तुलसी के पौधे लगाने के लिए पौधे उपलब्ध कराए गए और तुलसी के पौधे का महत्व बताया गया। समिति में राधा चौरसिया अध्यक्ष, अमन कुमार उपाध्यक्ष, पवित्र तिवारी महामंत्री, सिमरन राजपूत कोषाध्यक्ष, और सम्मानित सदस्य के रूप में मोहम्मद वारिस, नेहा चौरसिया, शिवांकी चौरसिया, हर्षित, ओम मंजुल गौतम, आयुषी का चयन किया गया है। विद्यालय में छात्र-छात्राओं ने पदाधिकारियों और सदस्यों का माल्यार्पण कर स्वागत किया। सभी चयनित पदाधिकारियों को प्रबंधक त्रिभुवन सिंह, प्रधानाध्यापक अमरेंद्र प्रताप सिंह, शिक्षक विनय पाल सिंह, सत्य प्रकाश सिंह, रवि प्रकाश सिंह, गिरिराज यादव, नंदराम आदि मौजूद रहे।

Delhi govt to ready winter pollution plan by Sept 30

Some of the factors responsible for air pollution are stubble burning, vehicular emissions, road and construction dust, waste burning and poor management of pollution hot spots, said state environment minister Gopal Rai The Delhi government is preparing a 10-point winter action plan to combat air pollution in the national capital, Delhi environment minister Gopal Rai said on Thursday, and added that he will hold a review meeting with all departments concerned on September 14. The minister explained the plan will focus on different aspects of the air pollution, including internal and external factors responsible for hazardous levels of pollutants in Delhi’s air during winters every year. Rai listed some of these factors as stubble burning, vehicular emissions, road and construction dust, waste burning and poor management of pollution hot spots. He said besides focussing on all these things, the government will also look to improve coordination with the neighbouring states for action on crop stubble burning and polluting industries. He also talked about setting up an advance war room for managing anti-pollution measures and upgrade the Green Delhi app that was launched last year as well as better coordination with central agencies such as Commission for Air Quality Management (CAQM). “We already held a meeting with the environment and forest department to outline the key focus areas for the plan. Now, we plan to hold a meeting of all departments concerned on September 14, and take suggestions on the same. The winter action plan will be ready by September 30,” Rai said. Each winter Delhi turns into a gas chamber due to meteorological factors such as low temperatures, poor speed and adverse direction of the wind, as well as other factors such as road dust and garbage burning besides vehicular emissions. Despite the city being remained locked due to Covid pandemic for months last year, the situation quickly deteriorated August onwards with the phased reopening of the city and the economy. According to a Centre for Science analysis, from the cleanest August (the cleanest month since air quality records started to be maintained in May 2015), the PM2.5 levels rose dramatically to one of the dirtiest Novembers in recent years. Rai added that several campaigns will be launched in a phased manner to deal with prominent sources of pollution. To address stubble burning across non-Basmati rice fields in the Capital, the Delhi government last year introduced bio-decomposer formula, which can decompose crop residue and turn it into manure within 20-25 days. “Emission from burning of stubble, waste and those from vehicles and dust are the major sources of winter pollution, which have been kept as the first four focus areas in the plan. Besides, areas in Delhi where people are subjected to extremely high levels of pollution, as compared to the rest of the city, are being identified as hotspots. Special attention will be given to these areas,” the minister said. He also talked about installing more smog towers, based on the results from the ones that were set up at some hot spots. The Delhi government recently inaugurated a smog tower Baba Kharak Singh Marg, Connaught Place. Also an experimental smog tower at Anand Vihar --identified as a pollution hot spot --- has been installed by the Union government under the National Clean Air Programme, which was inaugurated by Union environment minister Bhupendra Yadav on September 7. Rai said the integrated war room, set up in 2019, will be upgraded for better monitoring and implementing area-specific solutions. Anumita Roychowdhury, executive director, Centre for Science and Environment (CSE), said stubble burning, which has been fixed as the first focus point in the plan, must be a part of the inter-state coordination. Also, the waste burning, vehicular and dust pollution have been rightly identified as areas of intervention. “The plan should have also included industrial pollution as an intervention area. A specific and detailed strategy for implementation in each of these sectors is required, which will also determine the effectiveness of the plan. For instance, to control waste burning, scaling up of the entire waste management system with adequate infrastructure is required. Also, stringent compliance of the strategies can ensure the plans functionality,” she said.

Delhi must revisit its traffic plans in wake of Covid-19, say experts

In this last instalment of a four-part series, Hindustan Times spoke to traffic experts, researchers and senior police officers to understand how various aspects of travelling have changed since the pandemic hit A global crisis like Covid-19 has undone many things in many places. In Delhi, it has undone years of work in decongesting roads, among other things. Planners and traffic experts believe there is a need to return to the drawing board to understand the new travelling patterns in the city and the new challenges in their wake. In this last instalment of a four-part series, Hindustan Times spoke with traffic experts, researchers and senior police officers to understand how various aspects of travelling have changed since the pandemic hit, and how the city can reinvent strategies so that private vehicles don’t dominate road traffic. Study the congestion patterns Transport experts said that in the last year since the pandemic began, traffic volume has increased on the city roads, jams are more spread out beyond the rush hour, and newer congestion hotspots have emerged. But many advised caution in interpreting these as permanent trends. Sewa Ram, professor (transport planning) at the School of Planning and Architecture, said Delhi is witnessing a “transition” from a situation that it had never experienced before, and the city administration needs to “wait and observe traffic patterns”. “What we need to do is carefully study the trends for at least another year to understand how congestion patterns are affecting the city. It would not be right to start panicking now, because we are still recovering from a pandemic. Schools and colleges are yet to open, workplaces are yet to come to a set routine, and public transport modes are still functioning with restrictions. Patterns have to be consistent to become trends and we need to carefully monitor the way we travel for the next few years,” Ram said. ‘Flexible’ transit modes needed Ram said that over the last year “non-scheduled trips” or “flexible trips” have increased as private companies are allowing employees to work from home or come to offices for a limited number of days or periods. This was one of the reasons for unforeseen traffic congestions in various parts of the city. Amit Bhatt, director (integrated urban transport) at the World Resources Institute (India), said that another reason for increased congestion in the city is the safety concerns among commuters while travelling in mass transit modes such as public buses and the Delhi Metro. “Delhi was heavily invested in mass transit modes till the pandemic hit us. But now, we have been observing that commuters are reluctant to use these mass transit modes because of safety concerns. This is also leading to people moving more towards private vehicles,” Bhatt said. Surveys over the last year have observed a trend of people switching to private vehicles. In a survey conducted by Cars24, an online platform for buying and selling used cars, April saw a spike in the sale of second-hand two-wheelers and cars since June last year. The survey said that 50% of their customers were in favour of pre-owned vehicles because it not only solved the purpose of privacy during a commute but was also a cheaper and more viable alternative. “The sudden spike in the demand for used bikes and cars come from a consumer base that is looking to shift from public transport options like buses and trains to private vehicles. Given the new social distancing norm where people are trying to stay safe from crowded spaces, there has been a spurt in used two-wheeler buying,” the survey report read. Bhatt said that the takeaway from this is that commuters are moving away from mass transit modes. “So, it might be a wise idea for the city’s decision-makers to now invest in flexible, demand-based transit modes. For instance, a demand-based bus system to cater to the working population that is now having flexible working hours, such a system is already in place in San Francisco. The bus system now is timetable-based but commuter demands are changing because of the pandemic,” Bhatt said. Time is right to go green Experts also suggested that the pandemic has offered an opportunity to shift the city’s infrastructure to greener and more sustainable modes. Anumita Roychowdhury, executive director (research and advocacy), Centre for Science and Environment (CSE), said that this would be the right time for the city to invest in green infrastructures such as cycling tracks and pedestrian walkways. “After the first lockdown, we all observed a renewed interest for cycling. Many commuters were seen cycling for leisure or short trips. We need to cash in on this interest so that it can be supported with infrastructure. Continuous lanes need to be created to ensure that there is a safe space for cyclists. This is the safest mode of transportation as it has a single occupant and also ensures social distancing,” said Roychowdhury. Many cities across the world have taken a cue from the pandemic to work towards redesigning their streets and encouraging cyclists and pedestrians, viewing these as the safest travel modes post-pandemic. Paris introduced over 45km of new cycleways, known as “coronapistes”, and restricted motor traffic along selected areas as part of the ‘Paris Respire’ (Paris Breathes) plan to clean the city’s air and improve the quality of life. In Milan, the city officials are transforming around 35km of streets into cycle lanes and widening pavements to ensure that pedestrians get enough space to maintain social distancing while walking. In Germany, Colombia and Mexico, authorities reclaimed more than 150km of roads across their capitals, using existing resources such as cones, temporary lights and lane separators. In New York, the city council is reportedly planning a reconfiguration of roads for walking and cycling, turning 75 miles of roads into “streets for people”. Policing needs a reboot Apart from working on long-term infrastructural tweaks, the city’s traffic enforcement teams will also need to adapt to new ways of policing given the restrictions brought about by the pandemic. “We have directed our officials to be stationed at traffic junctions and intersections during the rush hour, instead of standing to challan drivers. We are shifting our focus to congestion management,” said Muktesh Chander, special commissioner of police (traffic). Other than bringing about an attitudinal change to policing among the staff, the department is also increasing the use of technology to limit interaction among drivers and police officials. Other, smaller cities are also emulating this model of shifting towards technology-driven policing. In Chandigarh, the police department on August 20 directed enforcement teams to refrain from issuing any manual challans and move completely to an online prosecution system.

पांच मिनट में चार्ज हो जाएगी आपकी इलेक्ट्रिक कार, जान लीजिए इस नई तकनीक के बारे में

नई दिल्ली, विवेक तिवारी। पूरी दुनिया में इलेक्ट्रिक गाड़ियों की मांग तेजी से बढ़ी है। लेकिन इलेक्ट्रिक गाड़ियां की बैटरी को चार्ज करने में लगने वाला समय आज भी कार खरीदारों के सामने चिंता की बात है। लेकिन ये चिंता अब ज्यादा दिन तक नहीं रहेगी। जल्द ही बाजार में आने वाली नई इलेक्ट्रिक गाड़ियों की बैटरी को मात्र पांच मिनट में चार्ज किया जा सकेगा। इजराइल की कंपनी स्टोर डॉट ने आधुनिक तकनीक के तैयार की गई खास तरह की लिथियम आयन बैटरियां पेश की हैं जिन्हें मात्र पांच मिनट में ही चार्ज किया जा सकेगा। आने वाले समय में इस तरह की बैटरियां इलेक्ट्रिक गाड़ियों में लग कर आ सकती हैं। StoreDot ने हाल ही में फोन, ड्रोन, स्कूटर और कार निर्माताओं के लिए एक्सट्रीम फास्ट चार्जिंग बैटरियों को पेश किया। कंपनी की ओर से पेश की गई बैटरियों को पांच मिनट में चार्ज किया जा सकता है लेकिन इसके लिए आज इस्तेमाल होने वाले चार्जर की तुलना में कहीं अधिक पावर वाले चार्जर की जरूरत होगी। कंपनी का उद्देश्य है कि 2025 तक इस तरह का चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर डेवलप करे जिसके जरिए इलेक्ट्रिक व्हीकल को पांच मिनट तक चार्ज करने के बाद कम से कम 100 मील सफर किया जा सके। कंपनी पांच मिनट में चार्ज होने वाली बैटरियों के कॉमर्शियल उत्पादन के लिए पूरी तरह से तैयार है। कंपनी के सीईओ, डॉ डोरोन मायर्सडॉर्फ़ के मुताबिक जल्द ही पांच मिनट में चार्ज होने वाली बैटरियां इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए उपलब्ध होंगी। कंपनी के वैज्ञानिकों ने कई चुनौतियों को पार करते हुए एक्सट्रीम फास्ट चार्जिंग बैटरियों की सुरक्षा, लाइफ साइकिल, मैटेरियल और सेल डिजाइन को लेकर बेहतरीन काम किया है। उन्होंने बताया कंपनी अब इस बैटरी के कॉमर्शियल उत्पादन करने की स्थिति में है। उन्होंने बताया कि साल के अंत तक कंपनी अपनी सेकेंड जनरेशन सिलिकॉन-डोमिनेंट एनोड प्रोटोटाइप बैटरी को भी बाजार में पेश करेगी। लिथियम आयन बैटरी को रीसायकल करने वाली कंपनी LOHUM के को फाउंडर जस्टिन लेमौन कहते हैं कि भारत में इलेक्ट्रिक गाड़ियों की संख्या तेजी से बढ़ रही है। ऐसे में आने वाले समय में देश में गाड़ियों की लिथियम आयन बैटरियों को रीसायकल करना बड़ी चुनौती होगी। एक अनुमान के मुताबिक 2027 तक 200 गीगावाट आवर्स क्षमता की बैटरियां रीसाइक्लिंग के लिए उपलब्ध होंगी। इन बैटरियों को रीसायकल करने का बाजार करीब 11 बिलियन डॉलर का होगा। लीथियम आयन बैटरी और उसे बनाने में इस्तेमाल होने वाले सामान के आयात पर निर्भरता कम करने के लिए बैटरियों की रीसाइक्लिंग जरूरी है। सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरमेंट (CSE) की एग्जीक्यूटिव डायरेक्टर रिसर्च एंड एडवोकेसी अनुमिता रॉय चौधरी के मुताबिक भारत में गाड़ियों को इलेक्ट्रिक में बदलने की रफ्तार काफी धीमी है। अबतक देश में मौजूद कुल गाड़ियों में मात्र एक फीसदी ही इलेक्ट्रिक गाड़ियां हैं। 2050 तक जीरो एमिशन या carbon neutrality के लक्ष्य को हासिल करने के लिए 20 देशों ने पहले ही पेट्रोल और डीजल गाड़ियों को सड़क से हटाने के लिए अपने प्लान पेश कर दिए हैं। भारत में 46 फीसदी की दर से इलेक्ट्रिक गाड़ियों के बाजार के बढ़ने पर ही जीरो कार्बन एमीशन के लक्ष्य को हासिल किया जा सकेगा। पांच मिनट में चार्ज होने वाली बैटरी में तैयार हुई है ये तकनीक सामान्य तौर पर लिथियम आयन बैटरी में एक इलेक्ट्रोड ग्रेफाइट का बनाया जाता है। इसी में लिथियम आयन चार्ज स्टोर होते हैं। लेकिन बहुत तेज चार्ज करने पर आयन मेटल में बदल जाते हैं और बैटरी में शॉट सर्किट हो जाता है। इसलिए इस बैटरी को धीरे चार्ज किया जाता है। लेकिन StoreDot ने जो लिथियम आयन बैटरी बनाई है उसमें उन्होंने ग्रेफाइट की जगह सेमीकंडक्टर नैनोपार्टिकल्स का इस्तेमाल किया है। नैनो पार्टिकल्स के तौर पर इस बैटरी में जर्मेनियम का इस्तेमाल किया गया है। इस बैटरी को बहुत तेज चार्ज किया जा सकता है। लेकिन StoreDot इस बैटरी को और बेहतर और सस्ता बनाने के लिए इसमें सिलिकॉन के इस्तेमाल पर शोध कर रही है। साल के अंत तक इस तरह की बैटरी को कंपनी पेश कर सकती है। हाल ही में पेश की गई ब्लूमबर्ग एनईएफ प्रोजेक्ट रिपोर्ट के मुताबिक अगले 20 सालों में दुनिया में लगभग 500 मिलियन इलेक्ट्रिक गाड़ियां सड़कों पर होंगी। ऐसे में पूरी दुनिया में ईवी चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर को तेजी से बढ़ाए जाने की जरूरत है। इसमें आधुनिक तकनीक की भी बड़ी भूमिका होगी। आने वाले समय में ईवी चार्जिंग को लेकर भी कई नए बिजनेस मॉडल काम करेंगे। फिलहाल इलेक्ट्रिक गाड़ियों के लिए तीन प्रमुख तकनीकों का इस्तेमाल किया जा रहा है 1. ट्रिकल चार्जर ये गाड़ी को धीमें चार्ज करने का तरीका है। प्रमुख रूप से घरों में इसी तकनीक के तहत गाड़ियों को चार्ज किया जाता है। इसमें 220 वाट के तीन पिन प्लग का इस्तेमाल होता है। कंपनियां तरीके का इस्तेमाल इमरजेंसी में करने की सलाह देती हैं। 2. एसी चार्ज इस तकनीक के तहत एक बॉक्स लगाया जाता है। इसमें फॉस्ट चार्जिंग का भी विकल्प दिया जाता है। सार्वजनिक जगहों पर भी इस तरह के चार्जर लगे होते हैं। 3. डीसी चार्जर ये इलेक्ट्रिक गाड़ियों को सबसे तेज चार्ज करने का तरीका है। इसके तहत कई सार्वजनिक जगहों पर फॉस्ट चार्जिंग पावर स्टेशन लगाए जाते हैं। इनकी क्षमता 50 के डब्ल्यू या उससे ज्यादा की होती है। इस तरीके से आप अपनी गाड़ी की बैटरी को 20 से 80 फीसदी तक मात्र 40 मिनट में चार्ज कर सकते हैं। कुछ जगहों पर अल्ट्रा फास्ट चार्जिंग स्टेशन लगाए गए हैं। इनकी क्षमता 150 केडब्ल्यू की है। आने वाले समय में इलेक्ट्रिक गाड़ियों की चार्जिंग को लेकर इस्तेमाल हो सकती हैं ये तकनीक 1. व्हीकल टू ग्रिड आने वाले समय में संभव है कि इलेक्ट्रिक गाड़ियों की बैटरियों को ग्रिड की बिजली को स्टोर करने के लिए इस्तेमाल किया जा सके। करोड़ों गाड़ियां जब पार्किंग में खड़ी होंगी तो ग्रिड की बिजली इन गाड़ियों की बैटरी में स्टोर हो जाएगी और जरूरत पड़ने पर यहां से वापस ग्रिड में चली जाएगी। इलेक्ट्रिक गाड़ी के मालिक को इस व्यवस्था के तहत गाड़ी को चार्ज करने की लागत और घर में बिजली इस्तेमाल होने वाली बिजली के बिल में कुछ के ऑफर हो सकते हैं। 2. वायरलेस ईवी चार्जिंग आने वाले समय में आपको वायरलेस EV Charging की सुविधा देखने को मिल सकती है। इस तकनीक के आने पर इलेक्ट्रिक गाड़ियों की बिक्री को भी बल मिलेगा। इस तकनीक के तहत जब गाड़ी किसी निश्चित पिकअप या ड्रॉप लोकेशन पर खड़ी होगी तो हाई पावर वायरल इवी चार्जिंग सिस्टम ये ये चार्ज हो जाएगी। खास तौर पर इस सुविधा का फायदा टैक्सी या कॉमर्शियल गाड़ियों को मिलेगा। इस सुविधा के लिए अंडरग्राउंड चार्जिंग प्लेट्स लगाई जाएंगी। जो गाड़ी के आने पर उसे चार्ज कर देंगी। 3. मोबाइल चार्जिंग आने वाले समय में आपको कई चार्जिंग वैन, पोर्टेबल चार्जर और टेम्परेरी चार्जर जैसी सुविधाएं देखने को मिलेंगी। मोबाइल चार्जिंग की सुविधा शुरू करने के लिए न तो बहुत अधिक खर्च करने की जरूरत होगी और न ही कोई बड़ा इंफ्रास्ट्रक्चर विकसित करना होगा। 4. अल्ट्रा फास्ट चार्जिंग आने वाले दिनों में आपको कई सार्वजनिक जगहों पर अल्ट्रा फास्ट चार्जिंग का विकल्प मिलेगा। इसके तहत आपको अपनी गाड़ी चार्ज होने का घंटों इंतजार नहीं करना होगा। अल्ट्रा फास्ट चार्जिंग के तहत आपको एक मिनट चार्ज करने पर आपको लगभग 32 किलोमीटर के सफर की सुविधा मिलेगी। इस सुविधा के आने के बाद इलेक्ट्रिक व्हीकल की मांग तेजी से बढ़ेगी। ऑस्ट्रेलिया सरकार पूरे देश में अल्ट्रा फास्ट ईवी चार्जिंग नेटवर्क बनाने पर काम कर रही है।

The Human Right to Water in India

University of Calgary PRISM: University of Calgary's Digital Repository Graduate Studies The Vault: Electronic Theses and Dissertations 2021-09 The Human Right to Water in India Fatima, Zainab Fatima, Z. (2021). The human right to water in India (Unpublished master's thesis). University of Calgary, Calgary, AB. http://hdl.handle.net/1880/113981 master thesis University of Calgary graduate students retain copyright ownership and moral rights for their thesis. You may use this material in any way that is permitted by the Copyright Act or through licensing that has been assigned to the document. For uses that are not allowable under copyright legislation or licensing, you are required to seek permission. Downloaded from PRISM: https://prism.ucalgary.ca UNIVERSITY OF CALGARY The Human Right to Water in India by Zainab Fatima A THESIS SUBMITTED TO THE FACULTY OF GRADUATE STUDIES IN PARTIAL FULFILMENT OF THE REQUIREMENTS FOR THE DEGREE OF MASTER OF LAWS GRADUATE PROGRAM IN LAW CALGARY, ALBERTA SEPTEMBER, 2021 © Zainab Fatima 2021 ii Abstract This thesis analyzes and examines the right to safe and accessible drinking water as a human right focusing on India. The objective of this research is to assess the current status of the right to water in India, especially after judicial recognition of this right as part of the right to life guaranteed under the Indian constitution. It highlights the opportunities and challenges for further developing such a right. It also suggests some possible measures that India may have to consider in order to make this right a reality. It is important to note that this doctrinal research is limited in scope as it only focuses on one aspect of right to water, that is, the right to safe and accessible drinking water in the Indian context. This thesis makes an argument for an explicit and substantive recognition of the right to water in India’s constitution and laws based on experience with three comparable rights: the Indian right to education, the Indian right to food, and South Africa’s explicit right to water in its constitution and laws. As the right to life is closely connected to the right to water, it should not only be recognized but also strongly protected by law. Though this thesis acknowledges that a constitutionally/statutorily-protected human right to water won’t solve all water problems, it tries to make the case that such an approach may help to prioritize water, set minimum standards of governance, mobilize political will, fix accountability of government (especially towards marginalized sections), and to prepare a framework for community participation involving different stakeholders that will lead to more informed decision-making. iii Acknowledgements I cannot express the joy and contentment I am feeling at completing my degree. From moving to a new country, to fighting a pandemic and facing health struggles, my master’s program has been quite a journey! I would like to thank some people, without whom I would not have been able to complete this research and would not have made it through my degree. I would like to express my sincere gratitude and regards to my supervisor Professor Martin Olszynski for his consistent guidance and unwavering support. He was really patient and understanding during the research and writing of this thesis. He was always kind to keep in touch virtually throughout the COVID-19 pandemic and helped me steer through this research despite all odds. His comments and feedbacks were always helpful and constructive. I would also like to thank and appreciate my other Professors at Faculty of Law who shared their valuable knowledge through their teachings and provided strong guidance and encouragement in my research journey. I am grateful to my Professor and Graduate Program Director Dr. Lyndsay Campbell for her insights on legal research and writing with her encouragement and guidance. I am so thankful to her for always pushing things in right direction for me. I would also like to thank Dr. Fenner Stewart for his inputs and suggestions on my topic. I also thank Professor Anna-Maria Hubert for encouraging and supporting me. I am grateful for the scholarship from the Faculty of Graduate Studies and the Faculty

Five UP cities can harvest 2,600 mn litres of storm water, prevent flooding

Uttar Pradesh's Lucknow, Kanpur, Varanasi, Prayagraj, and Moradabad cities together contain more than 2,000 ha of planned open spaces, which provide an opportunity to harvest over 2,600 million litres of storm water annually, according to a report from Centre for Science and Environment (CSE). "This opportunity must not be missed any more. If not harnessed, it may lead to incidences of localised urban flooding. This potential can be realized by allocating only 1-3 per cent of the area of these parks to storm water harvesting structures based on Water-Sensitive Design and Planning (WSUDP) principles," the report recommended, according to a CSE release on Wednesday. The report 'Roadmap for Implementation of Water-Sensitive Design and Planning in Uttar Pradesh: Storm Water Harvesting in Parks and Open Spaces' was released at an online event titled 'Water-sensitive Urban Design and Planning: Approach, Challenges and Potential'. The CSE prepared the report in partnership with the National Mission for Clean Ganga (NMCG) under the Jal Shakti Ministry. NMCG Director General, Rajiv Ranjan Mishra, shared how Namami Gange mission has evolved from a river-cleaning project to a holistic river rejuvenation mission. "Water sensitive urban design and planning is one of the key focus areas of the Namami Gange mission. The NMCG, in association with other stakeholders, has released a 'River sensitive master plan' and 'Guidelines to protect urban wetlands," he said. He also pointed out that it is time to remind urban city planners and managers that if the city has to survive and thrive, they need to focus on urban water bodies. "Urbanisation is not watertight - rather, it is a diffused process and hence it is necessary to have a composite approach of centralised and decentralised strategies and a mix of options. The learning from Namami Gange initiatives is applicable in other river basins as well," he said. Senior Director, Urban Water programme, CSE, Suresh Kumar Rohilla spoke about the key issues and challenges in the Ganga basin. "The urban built-up area has increased by approximately 44 per cent between now and 2005-06. This has widened the water demand-supply gap, leading to overexploitation of river stretches and aquifers and deterioration and encroachment of urban lakes and ponds. In such a scenario, cities need a water-sensitive approach." The report provides a brief overview of the Ganga basin with respect to urban water management, focusing on the five cities which are located on the banks of the Ganga and its tributaries. "The cities face complex issues related to urban flooding, over-exploited groundwater resources and encroachment of water bodies. They are also part of the national flagship programmes of AMRUT and Smart Cities, which provide an opportunity to mainstream WSUDP in these cities," it said. The report advocates the application of storm water harvesting in parks and open spaces to tackle urban flooding issues and augment the groundwater resources of these cities. An estimated 2,624 million litres of storm water can be harvested from parks and open spaces in these five cities, which is a missed opportunity and ends up as a liability for the city causing urban flooding, it said.

Five Cities in Uttar Pradesh can Avoid Flooding by Harvesting Stormwater, Suggests CSE Report

Uttar Pradesh's Lucknow, Kanpur, Varanasi, Prayagraj, and Moradabad cities together contain more than 2,000 ha of planned open spaces, which provide an opportunity to harvest over 2,600 million litres of stormwater annually, according to a report from the Centre for Science and Environment (CSE). "This opportunity must not be missed any more. If not harnessed, it may lead to incidences of localised urban flooding. This potential can be realised by allocating only 1-3% of the area of these parks to storm water harvesting structures based on Water-Sensitive Design and Planning (WSUDP) principles," the report recommended, according to a CSE release on Wednesday. The report 'Roadmap for Implementation of Water-Sensitive Design and Planning in Uttar Pradesh: Storm Water Harvesting in Parks and Open Spaces' was released at an online event titled 'Water-sensitive Urban Design and Planning: Approach, Challenges and Potential'. The CSE prepared the report in partnership with the National Mission for Clean Ganga (NMCG) under the Jal Shakti Ministry. NMCG Director-General, Rajiv Ranjan Mishra, shared how the Namami Gange mission has evolved from a river-cleaning project to a holistic river rejuvenation mission. "Water sensitive urban design and planning is one of the key focus areas of the Namami Gange mission. The NMCG, in association with other stakeholders, has released a 'River sensitive master plan' and 'Guidelines to protect urban wetlands," he said. He also pointed out that it is time to remind urban city planners and managers that they need to focus on urban water bodies if the city has to survive and thrive. "Urbanisation is not watertight—rather, it is a diffused process, and hence it is necessary to have a composite approach of centralised and decentralised strategies and a mix of options. The learning from Namami Gange initiatives is applicable in other river basins as well," he said. Senior Director, Urban Water programme, CSE Suresh Kumar Rohilla, spoke about the key issues and challenges in the Ganga basin. "The urban built-up area has increased by approximately 44% between now and 2005-06. This has widened the water demand-supply gap, leading to overexploitation of river stretches and aquifers and deterioration and encroachment of urban lakes and ponds. In such a scenario, cities need a water-sensitive approach." The report provides a brief overview of the Ganga basin for urban water management, focusing on the five cities located on the banks of the Ganga and its tributaries. "The cities face complex issues related to urban flooding, over-exploited groundwater resources and encroachment of water bodies. They are also part of the national flagship programmes of AMRUT and Smart Cities, which provide an opportunity to mainstream WSUDP in these cities," it said. The report advocates the application of stormwater harvesting in parks and open spaces to tackle urban flooding issues and augment the groundwater resources of these cities. An estimated 2,624 million litres of storm water can be harvested from parks and open spaces in these five cities, which is a missed opportunity and ends up as a liability for the city causing urban flooding, it said.